Особенности проектирования и строительства платных автомагистралей

Особенности проектирования и строительства платных автомагистралей.

Статьи по теме
Искать по теме

Значение транспортной системы для экономики России

Государственное управление транспортной деятельности является объективной необходимостью, причем на макроуровне государство рассматривает транспорт как единый объект управления.

Государство исходит из принципа опускания неоправданного вмешательства в транспортную деятельность.

Основными сферами ответственности государства в управлении транспортом являются: совершенствование правовых основ транспортной деятельности, решение задач оборонного и мобилизационного характера, обеспечение безопасности на транспорте, поддержание в работоспособном состоянии опорной транспортной инфраструктуры; обеспечение соответствия развития транспортной инфраструктуры развитию производительных сил; проведение структурных преобразований на транспорте.

Исходя из мирового опыта структурирования проектов строительства платных дорог, указанный процесс традиционно разбивается на несколько стадий, каждая из которых, в свою очередь, делится на отдельные этапы.

Развитие национальной транспортной системы, и в первую очередь транспортной инфраструктуры, требует значительных капиталовложений и длительного горизонта планирования. Ошибочные решения при этом, как правило, имеют необратимый характер.

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение страны позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в т.ч. от осуществления транзитных перевозок зарубежных стран по своим коммуникациям.

О месте и значении транспорта в отечественном народнохозяйственном комплексе свидетельствует также его значительный удельный вес в основных производственных фондах страны (в 2006 г. – 27,0%), существенная доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте (в 2007 г. – 8%), в инвестициях на развитие отраслей хозяйства (в 2006 г.- 10,4%) и в численности занятых на них работников (в 2007 г. – 6,3%), а также в потреблении энергоресурсов, металла и в ряде других важных показателей, характеризующих экономику страны.

Все эти обстоятельства позволяют отнести транспорт к числу приоритетных отраслей хозяйства.

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система определяет условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.

Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В связи с этим, роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Объемные характеристики транспортного обслуживания напрямую влияют на полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также на возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей.

Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и социальной сферы.

Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене в местах потребления, добавляясь к затратам на производство, а также влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Удешевление пассажирского сообщения, смягчающего эти ограничения, имеет не только большое социальное, но и экономическое значение.

Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания связаны со скоростью, своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы.

Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и 6 подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств у предприятий, а при перевозке пассажиров – в высвобождении свободного времени людей, которое может быть использовано на другие цели.

Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволит сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.

Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом сообщении имеет большое экономическое значение, так как от нее зависит величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей, необходимых для поддержания непрерывности производства или снабжения населения. При повышении регулярности и ритмичности перевозок величина этих запасов может быть сокращена, что, как и повышение скорости перевозок, приводит к высвобождению оборотных средств и, кроме того, уменьшает затраты на хранение грузов.

В пассажирском сообщении повышение регулярности также, в известной мере, равноценно повышению скорости сообщения, так как сокращает время ожидания поездки.

Смягчение ограничений, накладываемых стоимостью, скоростью и своевременностью, а также условиями перевозок грузов на транспортно-экономические связи и конкурентоспособность продукции, является существенным стимулом развития не только транспорта, но и всего народнохозяйственного комплекса страны и ее регионов. Особенно важно это для окраинных (главным образом, северных и восточных) районов страны.

Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет безопасность и экологичность транспортной системы.

Роль транспорта и в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил страны. Помимо важности повышения безопасности движения, полетов и судоходства, безопасность транспортной системы определяет эффективную работу аварийно-спасательных служб, гражданской обороны, подразделений специальных служб, соответствие транспортной системы задачам обеспечения военной безопасности страны, и таким образом, определяет условия повышения общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.

В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может сильно повлиять на развитие городских агломераций.

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих базовых отраслей, имеющей тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно- экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать. В этих условиях формирование стратегических направлений развития транспорта должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также глобальными общемировыми стратегическими тенденциями экономики.

Транспорт России за последние годы сохранил свой потенциал, провел необходимую модернизацию инфраструктуры, что позволило удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития. Россия располагает всеми современными видами транспорта, ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании. Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2007 года составляла 85 тыс.км железных дорог общего пользования, 42 тыс. км – путей промышленного железнодорожного транспорта, 755 тыс.км автомобильных дорог с твердым покрытием, в том числе 597 тыс.км – общего пользования, 102 тыс. км – внутренних водных путей, 2,8 тыс.км – трамвайных путей, 439 км – метрополитенных путей, 4,9 тыс. км троллейбусных линий. Протяженность воздушных трасс составляет 532 тыс. км, из которых более 150 тыс. км являются международными. Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта перевозилось 69,1 млн. пассажиров и 33,1 млн. тонн груза. На росте объемов перевозок грузов и пассажиров отразились позитивные изменения в социально-экономическом положении страны в последние годы (приложение 1). Объем перевозок грузов за период 2000-2007 гг. всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырос на 18,1%, в том числе транспортом общего пользования – на 23,9%. Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки железнодорожным транспортом (на 28,4%). На рост объема грузоперевозок оказали влияние оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынков товаров и услуг, благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура по основным товарным позициям отечественного экспорта.

Разработка и согласование предпроектной и проектной документации на автомагистраль

Традиционно, предпроектная документация (обоснование инвестиций в Проект) разрабатывается за счет и по поручению Государства и проходит процедуру согласования в соответствии с действующим в том или ином государстве законодательством. На основании согласованной и утвержденной предпроектной документации, далее Государство в лице органа, компетентного и ответственного за данную сферу деятельности, принимает решение о проведении конкурса на организацию строительства и эксплуатации Автомагистрали на платной основе. Традиционно, в соответствии с мировой практикой, инвесторы предпочитают самостоятельно разрабатывать детальную проектную документацию, включая инженерный проект и рабочую документацию на основе общих требований, определенных Государством в конкурсной документации.

Ряд моделей ГЧП, известных в мировой практике, в частности D&B, DBFO и некоторые другие, особо выделяют функцию инвестора по проектированию (design) в качестве элемента организационной модели. Более того, большинство моделей ГЧП, специально не выделяющих функцию Инвестора по проектированию, ее не исключают, а часто и фактически подразумевают. При этом, степень детализации документации, представляемой со стороны государства, решается специально каждом конкретном случае.

После получения необходимых согласований, в том числе прохождения требуемых экспертизы состав технико-экономической документации закрепляется в решении о предоставлении концессии (о создании платной дороги) в каждом конкретном случае: при этом, включение технико-экономическую документацию инженерного проекта или иных детальных инженерных технических документов, а соответственно и рабочей документации, не является обязательным.

Распределение рисков. Обычно, в рамках проектов ГЧП риски, связанные с недостоверностью или недостаточностью предпроектной и проектной документации, несет сторона, отвечавшая за ее подготовку. Указанное распределение функций позволяет ограничить риски Государства возложив на Инвестора ответственность за надлежащую подготовку детальной работой документации, а также (в соответствующей части) инженерной документации.

Стадия 1 Формирование территории пролегания Автомагистрали.

Процедура формирования территории пролегания Автомагистрали. Формирование территории пролегания Автомагистрали включает несколько основных элементов, в частности:

- изъятие земельных участков и объектов недвижимости в федеральную собственность;

- перевод земельных участков в особую категорию земель (земель транспорта);

- утверждение документов территориального планирования;

- согласование территории пролегания Автомагистрали с компетентными органами.

Распределение рисков. В мировой практике, функции и риски по формированию территории трассы традиционно возлагаются на государство. Однако следует отметить, что последовательность тенденцией, наблюдающейся в отдельных странах с развитой законодательной базой разработанной правоприменительной практикой, стало возложение указанных функций и рисков на частный сектор (инвестора).

Возможные варианты структурирования проекта строительства Автомагистрали. (Рис. 1)

Особенности проектирования и строительства платных автомагистралей

Стадия 2 Проведение конкурса по выбору Инвестора и заключение концессионного соглашения.

Процедура проведения конкурса. Исходя из сложившейся мировой практики, функция организации и проведения конкурса по выбору Инвестора, отнесением соответствующих расходов, может быть возложена на Государство. Инвестор участвует в конкурсе в порядке, определенном действующим в том или ином государстве законодательством и конкурсной документацией. Риски, связанные с проведением конкурса, в целом, несет также Государство.

После выбора Инвестора заключается Основное соглашение, являющееся ключевым договорным документом о строительстве и последующей эксплуатации Автомагистрали на платной основе.

Стадия 3 Предоставление лицензий, разрешений и иных согласований.

Предоставление обеспечивается на всех стадиях реализации Проекта и осуществляется в соответствии с предъявляемыми требованиями действующим законодательством того или иного государства. Функции по их получению на практике возлагаются на сторону, являющуюся непосредственным исполнителем элемента Проекта, подлежащего соответствующему требованию.

На стадии подготовки Проекта, предоставление лицензий, разрешений и согласований при разработке предпроектной документации, изъятии земель и подготовки участков Автомагистрали для строительства, обычно возлагается на Государство. Вместе с тем, подготовка документации по созданию СПК (в административно-регистрационной части), согласование детальной проектной документации, возлагается на Инвестора.

На этом этапе важно, согласовать все вопросы с обществом и его представителями.

Стадия 4 Подведение коммуникаций, включая подъездные пути, и иных необходимы ресурсов.

Процедура подведения коммуникаций. Коммуникации и ресурсы, необходимые для реализации Проекта, могут включать в себя электроэнергию, воду, телекоммуникации.

Отдельному рассмотрению подлежит вопрос подведения подъездных путей к Автомагистрали. О количества и качества подъездных путей во многом зависит обеспечение достаточно интенсивности движения на Автомагистрали. Существует несколько подходов к распределению связанных функций:

- строительство подъездных путей обеспечивает создаваемая СПК, которая также обеспечивает эксплуатацию и несет в их отношении ответственность, аналогичную ответственности за Автомагистраль;

- подъездные пути могут быть сооружены Государством без какого-либо участия со сторон Инвестора.

Распределение рисков при проектировании автомагистралей

Риск является объективным явлением, природа которого обусловлена неоднозначностью событий будущего. При оценке рисков проекта следует исходить из того, что риски характеризуются такими показателями как фактор риска, тяжесть последствий рисковой ситуации и вероятность наступления рисковой ситуации.

Факторы риска (или виды рисков) – это возможные события, которые могут помешать достичь поставленных целей и задач проекта.

Тяжесть последствий рисковой ситуации характеризует величину отклонения фактических показателей реализации проекта от запланированных (прогнозных) показателей. Иными словами, сколь велико влияние фактора риска на проект.

И, наконец, при оценке рисков проекта необходимо выяснить уровень вероятности наступления рисковой ситуации, то есть с какой вероятностью наступит тот или иной вид риска.

По степени контроля риски можно разделить на:

1. Контролируемые риски.

2. Неконтролируемые риски.

Контролируемые риски обусловлены деятельностью участников проекта, а также компаний, с которыми участники проекта взаимодействуют в рамках данного проекта. Вероятность наступления рисковой ситуации зависит от действий участников проекта и, следовательно, данные риски поддаются контролю и ограничению.

Неконтролируемые риски обусловлены воздействием на проект внешней среды и такие риски в меньшей степени поддаются ограничению.

Основные виды рисков приведены на (Рис.1.2.)

Особенности проектирования и строительства платных автомагистралей

(рис. 1.2) Основные виды рисков.

Виды рисков при создании проектов ГЧП.

Риск является объективным явлением, природа которого обусловлена неоднозначностью событий будущего. При оценке рисков проекта следует исходить из того, что риски характеризуются такими показателями как фактор риска, тяжесть последствий рисковой ситуации и вероятность наступления рисковой ситуации.

Факторы риска (или виды рисков) – это возможные события, которые могут помешать достичь поставленных целей и задач проекта.

Тяжесть последствий рисковой ситуации характеризует величину отклонения фактических показателей реализации проекта от запланированных (прогнозных) показателей. Иными словами, сколь велико влияние фактора риска на проект.

И, наконец, при оценке рисков проекта необходимо выяснить уровень вероятности наступления рисковой ситуации, то есть с какой вероятностью наступит тот или иной вид риска.

Организация строительства автомагистрали и придорожной инфраструктуры

Процедура организации строительства. Организация строительства может осуществляется непосредственно Инвестором или через учреждаемую СПК. В соответствии с мировой практикой традиционно для этих целей рекомендуется учреждение и использование СПК.

СПК заключает договоры подряда на проведение проектных и строительных работ рекомендованными либо образованными с участием Инвестора строительными компаниями (консорциумом строительных компаний). Перечень строительных компаний – генеральных подрядчиков (состав строительного консорциума) определяется в Основном соглашении и может быть изменен без согласия Государства. При этом, СПК и генеральные подрядчики сохраняют права по привлечению субподрядчиков и иных третьих лиц к выполнению работ по Проекту по их свободному усмотрению.

В последние годы, в мировой практике имеет место тенденция использования дорожных облигаций для финансирования проектов платных дорог. При этом, компанией – эмитентом облигаций выступают специально созданные крупные проектные компании (так называемые суперкомпании), которые осуществляют финансирование, строительство и управление проектами.

Заемное финансирование традиционно предоставляется банковскими и иными финансирующими организациями в пользу СПК под обеспечение и при участии Инвестора. В обеспечение предоставленного финансирования, Инвестор, в частности, может обременять в пользу кредиторов свои доли в СПК, а СПК – свои права по Основному соглашению в соответствии с действующим законодательством. При этом, Государство не принимает на себя каких-либо прямых обязательств перед финансирующими организациями, в том числе не предоставляет им каких-либо гарантий или поручительств.

Традиционно заемные средства предоставляют как иностранные, так и местные коммерческие банки. Для проектов, реализуемых в европейских странах характерно участие Европейского инвестиционного банка, а в России – участие Всемирного банка, а также Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). При этом, участие ЕБРР может повысить привлекательность структуры финансирования для потенциальных частных соинвесторов. В большинстве проектов, в обязательства инвесторов также традиционно входит предоставление собственного финансирования в акционерный капитал СПК(в определенной части).

Практика соотношения собственных и заемных средств по платным дорогам

Проект по платным дорогам

Соотношение собственных и заемных средств

Проект в Бирмингеме

78:22

Проект в ЮАР

75:25

Проект в Португалии

82:18

(Рис. 1.4)Источник: Компания "PriceWaterhouseCoopers"

Указанное условие в последние годы становится все более популярным. При этом, соотношение собственных и заемных средств в соответствии с мировым опытом составляет от 75:25 до 85:15(см. схему 4).

Государственное финансирование строительства, исходя из мирового опыта, обязательно, в основном, на стадии подготовки Проекта, в частности, при формировании территории строительства Автомагистрали. Однако, для увеличения инвестиционной привлекательности Проекта и уменьшения объема рефинансирования, Государство может участвовать в финансировании строительства, в частности, посредством:

- строительства отдельных (малорентабельных) участков Автомагистрали и (или) проведения иных работ самостоятельно за счет бюджетных средств (на основе договора строительного подряда для государственных нужд);

- финансирования СПК через вклады в уставный капитал и имущество со стороны СГК;

- предоставления субвенций и субсидий СПК в рамках соответствующих федеральных

- целевых программ;

- предоставления льгот по налогообложению;

- предоставления бюджетных и государственных кредитов.

Таким образом, при реализации проектов строительства платных автомобильных дорог, финансирование может осуществляться из различных источников.

Приемка магистрали и регистрации прав на нее

Процедура приемки магистралей. Государство осуществляет приемку оконченных строительством участков Автомагистрали. Приемка Автомагистрали, фактически, осуществляется два этапа:

- приемка участка Автомагистрали со стороны СПК у генерального подрядчика (внутренняя приемка);

- государственная приемка.

По завершении государственной приемки, права собственности на участки Автомагистрали регистрируются на имя Государства. Незамедлительно после этого осуществляется государственная регистрация права аренды участка Автомагистрали в пользу СПК, которая приступает к ее эксплуатации.

Риски приемки. Внутренняя приемка Автомагистрали возложена всецело на СПК (Инвестора), которая несет риски, связанные с приемкой, включая риски ее задержки.

Эксплуатация платных Автомагистралей.

В соответствии с мировым опытом, организация эксплуатации Автомагистрали осуществляется СПК. Для надлежащей эксплуатации, СПК привлекает третьих лиц, в частности заключает с Инвестором договор о сервисном обслуживании, включая ремонт, и управлении процессом эксплуатации Автомагистрали.

На основании договорных отношений, Инвестор сказывает СПК соответствующие услуги и обеспечивает необходимую поддержку, прежде всего, посредством передачи технологий и ноу-хау, а, при необходимости, и путем предоставления персонала, в особенности управленческих и технических специалистов, организаций закупки расходных материалов, эксплуатационной техники. При этом, в течение гарантийного срока, ремонт Автомагистрали осуществляется строительными компаниями – подрядчиками СПК бесплатно.

Объекты придорожной инфраструктуры принадлежат и эксплуатируются СПК – в случае рефинансирования строительства Автомагистрали по модели прямого тарифа или Государством (СГК) – в остальных случаях, при этом эксплуатация инфраструктуры может быть поручена третьим лицам.

Финансирование эксплуатации Автомагистрали СГГК может осуществляться:

- за счет сбора платы за проезд в рамках прямого тарифа;

- за счет платежей СГК (Государства) в счет рефинансирования в рамках договорного тарифа;

- за счет платежей в счет рефинансирования или специальных платежей по договору об эксплуатации Автомагистрали между СПК и СГК (в рамках модели полного возмещения инвестиционных затрат).

Эксплуатирующая организация. В мировой и российской практике проектов РОТ, инвесторы для разделения рисков строительства и эксплуатации обычно создают две различные целевые компании для соответствующих целей; в этом случае, платежи по рефинансированию строительства не зависят от каких-либо обязательств, возникших в ходе эксплуатации объекта.

Завершение эксплуатации и передача Государству имущества. По завершении эксплуатации Инвестор традиционно передаст Государству (СГК) определенное имущество (или) права СПК, позволяющих обеспечивать дальнейшую эксплуатацию Автомагистрали, в числе принадлежащие СПК объекты придорожной инфраструктуры и оборудование, технологии персонал, необходимые для эксплуатации Автомагистрали.

При этом, основными вариантами приобретения Государством являются:

- непосредственное приобретение (покупка) Государством имущества и прав СПК по заранее определенной в договорах по Проекту цене (формуле определения цены). При этом, объектами такой покупки могут, в частности, являться:

- права интеллектуальной собственности СПК, его технология и ноу-хау;

- оборудование и эксплуатационная техника,

- запасы расходных материалов;

- объекты придорожной инфраструктуры.

- приобретение Государством (СГК) имеющихся у Инвестора долей в СПК (по заранее определенной цене) с целью установления над ней полного контроля со стороны Государства.

При покупке долей СПК, Государство фактически приобретает его долговые и иные обязательства, при этом нельзя исключать возможность возникновения существенных обязательств, в том числе ответственности СПК в будущем. Вместе с тем, покупка долей в СПК позволяет:

- приобрести необходимое имущество и права в рамках действующего предприятия с существующей системой хозяйственных связей, заключенных договоров, в том числе лицензионных, арендных и проч.;

- получить возможность использования персонала СПК, являющегося основным носителем ноу-хау и технологий;

- осуществить фактическое приобретение необходимого имущества и прав с минимальными организационными и временными затратами, также на согласованных условиях в значительно большей степени, чем при приобретении соответствующего имущества.

В связи с вышеперечисленным, второй вариант приобретения кажется более предпочтительным.

Выводы

Структурированы и комплексно рассмотрены вопросы разработки проекта строительства платной автомагистрали в соответствии и с учетом условий формирования таких проектов в современных условиях.

Рассмотрены стадии строительства автомагистрали и процедуры организации строительства самой автомагистрали и придорожной инфраструктуры. Кроме того, рассмотрены вопросы эксплуатации автомагистрали.

Литература

Черняк В.З, Черняк А.В, Довдиенко И.В. Бизнес-план в строительстве

Проектное Финансирование и Анализ. / под ред. М.А Федотова, И.А Никонова, Н.А Лысова.

Управление проектами / под ред. И.И. Манзур. 2014 год.