Международное морское право

Международное морское право.

Статьи по теме
Искать по теме

Субъекты и объекты гражданских правоотношений в международном морском праве

В рамках гражданскоправовой науки возникло правило, согласно которому, под субъектами гражданского правоотношения понимается совокупность участников общественного отношения, которые вследствие урегулированности данного отношения гражданскоправовыми нормами переходят в разряд носителей, как субъективных гражданских прав, так и обязанностей.

Важно отметить, что понятие "субъекты гражданского правоотношения" не употребляется в гражданском законодательстве. Терминологический аппарат законодательства использует термин "граждане". Данный термин включает в себя все физические лица и "юридические лица", которым обозначаются коллективные образования людей, которые имеют право участвовать в гражданском обороте.

В настоящее время в праве как обобщающая категория используется такой термин как "лица", который объединяющий как физических, так и юридических лиц. Кроме того, в гражданских правоотношениях могут участвовать публичные образования – Российская Федерация, субъекты Федерации и муниципальные образования. По общему правилу к ним применяются нормы, определяющие участие в гражданских правоотношениях юридических лиц (п. 2 ст. 124 ГК).

В рамках изучения понятия "субъект гражданских правоотношений" необходимо уделить особое внимание такому термину как "правосубъектность". Причиной этого является тот факт, что он распространен в доктрине, однако его трактовка и содержание имеет обыкновение варьировать. В большинстве случаев под правосубъектностью понимается очень важная для гражданскоправовой науке возможность иметь гражданские права и обязанности при возникновении в будущем конкретных правоотношений. Говоря простым языком термин "правосубъектность", рассматривается в качестве общей юридической предпосылки обладания конкретными гражданскими правами и обязанностями.

Приобретая по основаниям, допускаемым законом, субъективные права и обязанности, правосубъектные лица становятся участниками конкретных гражданских правоотношений. В любом гражданском правоотношении должно быть не менее двух сторон – управомоченной и обязанной. Управомоченной стороной выступает обладатель субъективного права, обязанной стороной – носитель гражданско-правовой обязанности. Достаточно часто каждый из участников гражданского правоотношения одновременно является управомоченной и обязанной стороной. Так, из договора купли-продажи продавец и покупатель приобретают не только права, но и обязанности. При этом каждая из сторон гражданского правоотношения, как правило, может быть представлена несколькими лицами. Например, в обязательстве из причинения вреда может быть одновременно несколько управомоченных и обязанных лиц: первые представлены сособственниками имущества, которому причинен вред; вторые – лицами, совместно причинившими этот вред.

Как правило, в правоотношении участвуют конкретные лица – продавец и покупатель, арендатор и арендодатель и т.д. Однако в некоторых правоотношениях, например в правоотношениях собственности, на обязанной стороне выступает неопределенное число лиц (все так называемые третьи лица), которые должны воздерживаться от нарушения права собственности.

Субъектный состав участников гражданского правоотношения может меняться в результате различных событий и действий, в частности в случаях смерти физических лиц, ликвидации и реорганизации юридических лиц, совершения сделок и т.п. Переход прав и обязанностей от одного лица (правопредшественника) к другому лицу (правопреемнику), которое заменяет его в правоотношении, называется правопреемством.

Международное морское право

Рисунок 1. Виды правопреемства

В рамках норм гражданского права допускается правопреемство по отношению к имущественным правам и обязанностям. Кроме того правопреемство не разрешено в отношении личных неимущественных прав и обязанностей. Но в правовой практике имеют место исключения.

Субъективные права и обязанности неразрывно связаны друг с другом, возникают и прекращаются одновременно и изменяются под влиянием одних и тех же обстоятельств.

В литературе встречаются и иные взгляды на содержание гражданского правоотношения. Так, О.С. Иоффе выделял у правоотношения три содержания: материальное, которым он считал то общественное отношение, которое лежит в его основе; идеологическое, которое составляет воля государства, выраженная в правовых нормах, и юридическое, которое образуют права и обязанности его участников.

То, что морское право, как комплексная отрасль права, включает в себя и международные правоотношения, еще не означает, что ту часть морского права, характеризующуюся международными отношениями, можно отделить от этой отрасли и присоединить целиком к международному праву в качестве его составной части. С таким же успехом можно посчитать трудовые отношения на флоте частью трудового законодательства и отнести их исключительно к трудовому праву, а не морскому и т.д. Конечно, морское право связано с международными отношениями и международным правом в силу международного характера судоходства, наличия морских правовых норм, имеющих международный характер, а также решения и оформления морских вопросов на международном уровне.

Представим себе такое положение, что в Мировом океане отсутствуют суда, не возникло мореплавания. В этом случае не будет существовать и морское право, так как нет основы для таких правоотношений. Морское право как раз и регулирует специфические правоотношения, касающиеся правового положения торгового судна, и сопутствующие правоотношения, связанные с этим: право собственности на судно, регистрацию и соответствующее документирование его, правовой статус капитана и экипажа, лоцманскую и ледовую проводку, безопасность судов при мореплавании, столкновение судов, спасание, общую и частную аварию и др. Одним из центральных вопросов таких правоотношений является морская перевозка грузов, пассажиров и багажа, фрахтование судов, их страхование, ответственность сторон, а также претензии и иски. Задавшись вопросом о том, что является основой регулирования морского права, мы можем ответить, что оно регулирует, прежде всего, вопросы торгового мореплавания, о чем свидетельствуют морские кодексы и морское законодательство различных государств.

В морском праве также рассматривается правовой режим морских пространств (внутренние воды, территориальное море, прилежащая зона, ИЭЗ, архипелажные воды, проливы и каналы, открытое море), который обычно относят к международному морскому публичному праву, но который неотделим от мореплавания и возник именно в связи с ним. Если бы не существовало морских судов, и они бы не перемещались по морским пространствам, то такое деление их не имело бы цели и смысла, в том числе и существование таких исторических критериев, как деление по скорости судна, по пушечному выстрелу и т.п.

Следует отметить, что международное публичное право связано с морским правом по своему субъекту, а именно по территории. Однако в морском праве речь идет об особой, морской территории, которая является специфическим пространством Мирового океана, практическим продолжением суши, его вторичным элементом. Все основные вопросы жизнедеятельности, производства, общественной жизни, политики, правоотношений возникают и осуществляются на территориях, расположенных на земле. Принадлежностью моря является флора, фауна, полезные ископаемые и, конечно, морская среда, являющаяся основой мореплавания. По мнению А.А. Глашева морского права как отрасли международного права теоретически могут быть все субъекты этой самостоятельной системы права. На практике, однако, субъектами международного морского права выступают:

1. государства;

2. межправительственные организации, уставы (статуты) которых предусматривают полномочия на осуществление каких-либо определенных функций, связанных с проведением морской деятельности.

Исходя из вышесказанного международная правосубъектность межправительственных организаций таких как, например ООН, ИМО, в отличие от международной правосубъектности государств носит уставный, или договорный, характер. И поэтому межправительственные организации могут заключать между собой или с государствами международные соглашения в рамках полномочий, предусмотренных в их уставах. В Конвенции ООН по морскому праву прямо указано, что суда, состоящие на официальной службе ООН, ее специализированных учреждений и Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ), имеют право на то, чтобы плавать под флагом Организации (ст. 93).

Не являются субъектами международного морского права неправительственные международные организации, занимающиеся некоторыми вопросами международного морского права, поскольку они созданы не на основании международных договоров и не государствами, а физическими и юридическими лицами, общественными организациями, ассоциациями, судоходными компаниями. К числу таких организаций относятся, например, Балтийская международная морская конференция, членами которой являются судовладельцы, брокеры, судовые фрахтовые агенты различных государств, Международный морской комитет, в который входят национальные морские ассоциации, действительные и временные члены из многих стран. Некоторые из неправительственных международных организаций имеют консультативный статус при Экономическом и Социальном Совете ООН (ЭКОСОС). Однако наличие такого статуса не влияет на правовую природу этих неправительственных международных организаций, которые зарегистрированы в одном из государств в качестве юридических лиц – субъектов внутреннего права страны – места регистрации устава или местонахождения главного управления таких организаций.

Не относятся к субъектам международного морского права и транснациональные корпорации, в том числе морские, которые, несмотря на их многонациональный капитал, являются по своей природе субъектами права определенного государства (по месту регистрации их устава или местонахождению их главного управления). Поэтому их отношения с государством в лице его органов относятся к частноправовым и не регулируются международным правом.

Таким образом, основными субъектами международного морского права являются государства, которые, обладая верховенством на своей территории и независимостью в международных делах, имеют международную правосубъектность по всем вопросам, вытекающим из их суверенитета.

В рамах изучения субъектов гражданских правоотношений в морском праве, вопрос, все ли государства могут быть субъектами международного морского права, оставаясь при этом субъектами гражданского права, учитывая, что некоторые из них лишены выхода к морю и не имеют морского побережья. С полным основанием можно констатировать, что эти государства, которые нередко называются внутриконтинентальными, являются полноправными субъектами международного морского права, хотя реализация международной морской правосубъектности сопряжена для них с необходимостью выполнения некоторых дополнительных требований.

Начнем с того, что утвердившийся в конце XVIII в. принцип свободы открытого моря не ограничивал права всех государств пользоваться этой свободой. И потому внутриконтинентальные государства стремились подтвердить это право. В том, что касается морского судоходства, необходимо было официальное признание их права на флаг. Такое право было признано в Декларации о признании права на флаг за государствами, не имеющими морского побережья, которая была подписана 20 апреля 1921 г. на I Генеральной конференции по средствам сообщения и транспорту.

Чтобы реализовать свободу судоходства, внутриконтинентальным государствам необходимо было, во-первых, заключить с соседними государствами соглашения о транзите своих грузов и пассажиров через соседние государства и, во-вторых, договориться с ближайшими к ним по расстоянию морскими государствами о согласии на регистрацию их судов в одном из их морских портов (портов приписки судна). В решении этой проблемы большую роль сыграли Конвенция и Статут о свободе транзита (1921 г.), Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных государств 1965 г., двусторонние соглашения. На основании, например, двустороннего соглашения, заключенного между Польшей и бывшей Чехословакией, указанные вопросы были решены в отношении морских судов Чехословакии. Морские суда Швейцарии, Австрии и других внутриконтинентальных стран плавали в Мировом океане под своими государственными флагами, будучи приписанными к морским портам Югославии, Польши и иных стран, имеющих морские побережья.

Дальнейшим шагом на пути предоставления внутриконтинентальным государствам доступа к морю было включение соответствующих положений в Женевскую конвенцию об открытом море 1958 г. и Женевскую конвенцию о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. В первой из указанных конвенций предусматривалось, что государства, не имеющие морского берега, для того чтобы пользоваться свободой морей на равных правах с прибрежными государствами, должны иметь свободный доступ к морю.

Далее определялись практические условия реализации внутри-континентальными государствами их права на доступ к морю. С этой целью государства, расположенные между морем и не имеющим морского берега государством, по общему соглашению с последним и в соответствии с существующими международными конвенциями предоставляют внутриконтинентальному государству на основе взаимности свободный путь через свою территорию, а судам этого государства – на условиях равенства со своими судами и судами других государств – доступ к своим морским портам.

В Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. указано, что суда всех государств, как прибрежных, так и неприбрежных, пользуются правом мирного прохода через территориальное море.

В Конвенции о транзитной торговле внутриконтинентальных государств 1965 г. провозглашаются принципы, принятые Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), при условии, что они взаимосвязаны и что каждый принцип толкуется с учетом остальных.

Так, в Принципе I указано, что признание права каждого не имеющего выхода к морю государства на свободный доступ к морю существенно необходимо для расширения международной торговли и экономического развития.

В Принципе II определено, что во внутренних водах и территориальном море суда внутриконтинентальных государств пользуются такими же правами и тем же режимом, какими пользуются суда, плавающие под флагом морских государств, за исключением судов данного прибрежного государства.

В Принципе III провозглашается, что государства, расположенные между морем и внутриконтинентальным государством, по общему соглашению с последним и в соответствии с существующими международными конвенциями предоставляют его судам на условиях равенства со своими судами или судами других государств доступ к морским портам и пользованию ими.

В Принципе IV указано, что все государства на основе взаимности предоставляют внутриконтинентальным государствам право свободного и неограниченного транзита через свою территорию. При этом транзитные товары не должны облагаться таможенными пошлинами и специальными налогами и сборами, превышающими налоги и сборы, взимаемые с транспортных средств страны транзита.

Согласно ст. 2 Конвенции 1965 г. транзитному движению и транспортным средствам обеспечивается свобода транзита. Каждое договаривающееся государство в соответствии со своими законами. правилами и постановлениями выдает разрешение на следование через свою территорию или доступ на такую территорию лицам, передвижение которых необходимо для транзитного движения. Конвенция вступила в силу 9 июня 1967 г.

Следующим важным шагом на пути подтверждения права внутриконтинентальных государств на доступ к морю и права пользования свободой открытого моря стало принятие Конвенции ООН по морскому праву в 1982 г. По этой Конвенции государствам, не имеющим выхода к морю, предоставляется право на доступ к морю и от него в целях осуществления прав, относящихся не только к свободе открытого моря, но и к общему наследию человечества, т. е. к использованию Района и его ресурсов. В Конвенции подчеркивается, что деятельность в Районе осуществляется на благо всего человечества независимо от географического положения государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю. В Совете – одном из главных органов Международного органа по морскому дну – должны быть представлены в обязательном порядке развивающиеся внутриконтинентальные государства. В Конвенции четко сформулировано положение о том, что государства, не имеющие выхода к морю, пользуются свободой транзита через территории государств транзита всеми транспортными средствами (п. 1 ст. 125). Условия и порядок осуществления свободы транзита согласовываются посредством двусторонних, субрегиональных и региональных соглашений.

Конвенция 1982 г. предоставляет также внутриконтинентальным государствам доступ к остатку допустимого улова живых ресурсов в своих исключительных экономических зонах, специально учитывая их интересы. Так, в ст. 69 указано, что эти государства имеют право участвовать на справедливой основе в эксплуатации части ресурсов в исключительных экономических зонах прибрежных государств того же субрегиона или региона с учетом имеющих к этому отношение экономических и географических обстоятельств всех заинтересованных государств. Условия и порядок такого участия устанавливаются заинтересованными государствами посредством двусторонних, субрегиональных или региональных соглашений.

Все положения рассмотренных конвенций направлены на то, чтобы внутриконтинентальные государства ощущали себя полноправными субъектами международного морского права.

Не являются государствами и не обладают международной правосубъектностью субъекты существующих в мире федеративных государств. Как показывает мировой опыт, некоторые независимые государства, объединившись в федерацию, т. е. создав единое государство, единый субъект международного права (например, многочисленные немецкие государства, объединившиеся в последней трети XIX в. сначала в Имперский союз, а затем в Германскую империю), утратили фактически статус государств со всеми вытекающими отсюда последствиями. Не обладают признаками государства и нынешние субъекты ФРГ – земли.

Иную позицию по этому вопросу занимали некоторые субъекты Российской Федерации, особенно республики в ее составе. Они не учитывают исторических традиций развития Российского государства, которое было унитарным и централизованным по форме государственного устройства в течение всего тысячелетнего развития вплоть до 1917–1918 гг., когда в едином унитарном Российском государстве были созданы республики, названные государствами. Образование в одном государстве других государств и установление федеративной формы государственного устройства послужили в дальнейшем причиной сепаратистских движений в некоторых республиках, грозивших разрушить единое государство, создав на его месте многочисленные мелкие государства. Такая тенденция была сочувственно воспринята многими кругами Запада, видевшими в великой и могучей России нежелательного соперника, а в отдельные периоды истории – и врага.

Некоторые субъекты Российской Федерации, в частности республики в ее составе, вопреки мировому опыту существования федеративных государств и Конституции РФ 1993 г. неправомерно претендовали на статус субъектов международного права, в том числе международного морского права. Однако фактически они не обладают государственным суверенитетом, двумя важнейшими элементами которого являются территориальное верховенство и независимость в международных делах, т. е. международная правосубъектность. В Конституции РФ 1993 г. четко указано, что суверенитет Российской Федерации распространяется на всю ее территорию (ч. 1 ст. 4). В п. "к" ст. 71 установлено, что в ведении Российской Федерации находятся внешняя политика и международные отношения Российской Федерации, международные договоры Российской Федерации и вопросы войны и мира. Таким образом, в Конституции закреплены государственный суверенитет и международная правосубъектность только России. Несмотря на это, в конституциях некоторых республик в составе Российской Федерации допускались такие нарушения федеральной Конституции, как: объявление республики суверенным государством, в частности не входящим на правах субъекта в Российскую Федерацию, а лишь ассоциированным с ней на основании двусторонних соглашений; объявление государственного суверенитета неотъемлемым качественным состоянием республики; провозглашение права республики самостоятельно определять свой государственно-правовой статус; провозглашение права республики вступать в отношения с другими государствами, заключать с ними международные договоры, обмениваться консульскими, торговыми и иными представительствами; установление права на участие в работе межправительственных организаций.

Большую работу по приведению в соответствие конституций некоторых республик в составе Российской Федерации с федеральной Конституцией провел Конституционный Суд РФ, который в своем определении от 27 июня 2000 г. № 92-0, выявив наличие в Конституции Татарстана указанных отступлений от федеральной Конституции, установил, что, поскольку названные положения придают республике статус субъекта международного права в качестве суверенного государства и непосредственно основаны на положении о суверенитете республики, из него вытекают и его конкретизируют, они утрачивают силу и не подлежат применению судами, другими органами и должностными лицами как не соответствующие Конституции РФ. Подобные определения были вынесены и в отношении других республик в составе Российской Федерации. Несмотря на то что ряд республик учли в своих конституциях значительное число замечаний, указанных в определениях Конституционного Суда РФ, некоторые положения, противоречащие федеральной Конституции, были оставлены ими без изменений.

Важный вклад в уточнение правового статуса республик в составе Российской Федерации как субъектов Федерации, не обладающих государственным суверенитетом и международной правосубъектностью, внес принятый 4 января 1999 г. Федеральный закон № 4-ФЗ "О координации международных и внешнеэкономических связей субъектов Российской Федерации".

В некоторых случаях республики в составе Российской Федерации неправомерно претендовали и на международную морскую правосубъектность. Россия, подписывая и ратифицируя Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г., обязалась привести внутригосударственные акты о режиме своего территориального моря, прилежащей зоны, континентального шельфа и исключительной экономической зоны в соответствие с Конвенцией. Право России как субъекта международного права принять такие правовые акты соответствует положению федеральной Конституции о том, что в ведении Российской Федерации находятся определение статуса и защита государственной границы, территориального моря, воздушного пространства, исключительной экономической зоны и континентального шельфа России (п. "н" ст. 71). Согласно ч. 1 ст. 67 Конституции Российской Федерации в состав ее территории включаются кроме сухопутных пространств, занимаемых ее субъектами, внутренние морские воды, территориальное море и воздушное пространство над ними. Только Россия как субъект международного права обладает суверенитетом над своей сухопутной территорией, внутренними морскими водами и воздушным пространством над ними, являющимися федеральной территорией, а также суверенными правами и юрисдикцией в определенных областях на своем едином континентальном шельфе и в своей единой исключительной экономической зоне.

Однако вопреки Конституции и Конвенции 1982 г. в некоторых республиканских конституциях было, в частности, закреплено, что воздушное пространство над территориями республик, континентальный шельф являются собственностью и неотъемлемым достоянием этих республик. На самом же деле воздушное пространство над территорией субъекта Российской Федерации имеет федеральный статус, а континентальный шельф, как и исключительная экономическая зона, представляет собой пространство, в отношении которого Российская Федерация обладает суверенными правами и осуществляет юрисдикцию в порядке, определяемом федеральными законами и нормами международного права. Недопонимание вопросов о статусе субъекта РФ, а также правовом статусе континентального шельфа и исключительной экономической зоны привело к тому, что Совет Федерации при рассмотрении проекта федерального закона об исключительной экономической зоне в своем постановлении от 13 ноября 1996 г. отклонил его, сославшись на то, что 21 прибрежный субъект РФ в ущерб самой Федерации и 68 неприбрежным субъектам претендовал на владение, пользование и распоряжение природными ресурсами этого морского пространства. В заключении соответствующего Комитета Государственной Думы на этот законопроект отмечалось, что согласно п. "н" ст. 71 Конституции РФ статус исключительной экономической зоны включает определение ее понятия и границ: установление объема суверенных прав и юрисдикции России как единого субъекта международного права в отношении природных ресурсов исключительной экономической зоны. В результате после учета некоторых замечаний согласительной комиссии Государственная Дума приняла 17 декабря 1998 г. Федеральный закон № 191-ФЗ "Об исключительной экономической зоне Российской Федерации", в основном соответствующий Конвенции 1982г. и Конституции РФ 1993 г.

Согласно ст. 5 Федерального закона от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" правовой режим морских, торговых и рыбных портов, а также специализированных портов Российской Федерации является единым для всех портов, находящихся на территории РФ, независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности.

Производными, или вторичными, субъектами международного морского права являются межправительственные международные морские организации, созданные государствами – основными субъектами международного права. Если государства обладают универсальной международной правосубъектностью, вытекающей из их суверенитета, то межправительственные международные организации обладают лишь договорной, или уставной, международной правосубъектностью. Они вправе заключать международные договоры с государствами или с другими международными организациями, которые вытекают из положений их учредительных договоров, уставов, статутов. Ярким примером является Международная морская организация (ИМО).

Международные неправительственные организации создаются не государствами и не обладают международной правосубъектностью. Например, членами Международного морского комитета являются национальные ассоциации морского права. Некоторые из таких неправительственных организаций сотрудничают с межправительственными международными организациями и даже имеют консультативный статус в Конференции по торговле и развитию (ЮНКТАД), во Всемирной организации здравоохранения.

Предмет деятельности субъектов гражданского правоотношения традиционно именуется объектом правоотношения. Его составляют существующие материальные и идеальные блага либо процесс их создания. Материальные блага в их естественном состоянии или произведенные людьми в гражданском праве называются вещами. Вещи, включая деньги и ценные бумаги, наряду с имущественными правами именуются имуществом. Процесс создания материальных и духовных благ именуется либо производством работ, либо оказанием услуг. Идеальные блага выступают:

а) в виде продуктов интеллектуальной деятельности;

б) в виде личных неимущественных и иных нематериальных благ.

В современных условиях во многих случаях предметом деятельности субъектов гражданских правоотношений является информация.

Международное морское право

Рисунок 2. Объекты гражданских прав в морском праве

Среди объектов гражданских правоотношений в рамках морского права особое место принадлежит вещам, что определяется, во первых, их наибольшей распространенностью и, во вторых, возникновением по поводу вещей правоотношений собственности. Специфика возникновения, осуществления и защиты вещных прав в рамках морского права предопределяется рядом ключевых особенностей которые, подчеркивают неоспоримую значимость вещных отношений и необходимость адекватного правого регулирования всех их аспектов.

Содержание гражданских правоотношений в международном морском праве

В настоящее время стало очевидно, что морском праве просматривается определенное единство предмета регулирования, касающееся правоотношений, связанных с морем. Известный ученый С.С. Алексеев считает, что существуют основные (первичные) отрасли права и комплексные (вторичные). "Комплексные отрасли, – отмечает он, – имеют лишь особый предмет (рассматриваемый в иной плоскости, нежели предметы основных отраслей) и некоторые черты юридического своеобразия, а именно – самостоятельную область законодательства, некоторые единые принципы, положения, приемы регулирования".

Если согласиться с этой точкой зрения, то в морском праве можно было бы выделить нормы, которые по своей первичной юридической природе являются нормами гражданского, административного, трудового, уголовного, государственного права. Однако узловым вопросом регулирования правоотношений здесь является судоходство (или торговое мореплавание), представляющее собой использование морей и океанов для целей движения, транспортировки, хозяйственных, научных и других целей.

Особое место среди гражданских правоотношений в сфере морского права, несомненно, занимают договорные отношения. Под договором морской перевозки груза в международном морском праве понимается договор, по которому перевозчик обязуется доставить определенный груз из одного порта в другой и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Перевозка осуществляется перевозчиком за выплачиваемое ему отправителем или фрахтователем определенное вознаграждение (фрахт). Фрахт представляет собой оплату выполненной перевозчиком работы, его услуг по перемещению и вручению груза получателю. Поэтому размер фрахта поставлен в зависимость от масштабов выполненной работы. Таким образом, договор морской перевозки груза относится к числу возмездных.

Перевозка груза морем должна быть осуществлена в определенный срок. Это может быть выражено в определении периода времени, в течение которого груз доставляется в порт назначения, или определении маршрута перевозки.

Различают два вида договора морской перевозки груза: чартер и договор перевозки груза по коносаменту.

Чартер (договор фрахтования судна). Обязательным признаком данного договора является осуществление перевозки на определенных условиях: для размещения груза предоставляется все судно, его часть или определенные судовые помещения. В зависимости от того, предоставлено ли для перевозки все судно или его часть, различают полное и частичное фрахтование судна. Чартер, как правило, используется в трамповом судоходстве, так как он предназначен для регулирования отношений по перевозке массовых однородных грузов. Массовые грузы перевозятся в количестве, достаточном для загрузки всего судна или его части.

Договор перевозки груза по коносаменту заключается без названного условия. По такому договору отправитель не пользуется правом требовать, чтобы для размещения его груза были предоставлены все грузовые помещения или их определенная часть. Перевозчик в этом случае сам решает, в каких помещениях судна должен быть размещен груз данного отправителя наряду с грузами других отправителей. В отличие от чартера договор перевозки груза по коносаменту в большей степени предназначен для регулирования отношений по перевозке в линейном сообщении штучных.

Участниками договора морской перевозки являются: перевозчик (фрахтовщик), отправитель (фрахтователь), а также получатель. При этом перевозчик (фрахтовщик) и отправитель (фрахтователь) являются сторонами договора морской перевозки, а получатель является третьим лицом, в пользу которого заключен договор.

Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Документы, составляющие письменную форму договора, различны в зависимости от вида и подвида этого договора.

Чартер – двусторонний документ. В чартере обычно подробно излагаются согласованные сторонами условия перевозки груза, а также условия, предусматривающие обязанности сторон, предшествующие перевозке: характеристики судна, время и место подачи судна и т.д. Условия чартера становятся обязательными с момента его подписания, а не с момента фактической подачи судна под погрузку судна. Фрахтовщик-судовладелец несет предусмотренную чартером ответственность за неподачу судна или опоздание.

Длительная практика фрахтования выработала обычно применяемые условия чартера, а это в дальнейшем привело к разработке стандартных форм чартеров (проформ). В настоящее время известно более 400 проформ чартеров. Они разработаны под эгидой старейших и авторитетных организаций – Английской палаты судоходства, основанной в 1877 г., и Балтийской Международной морской конференции (БИМКО), основанной в 1905 г.

Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора. Во-вторых, применение проформы в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера.

Существуют проформы чартеров, предназначенные для перевозки угля, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов и удобрений. Для некоторых грузов разработаны по несколько чартеров в зависимости от направления грузопотоков. Используемые проформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия, например "Норгрейн" (проформа для перевозки зерна из Северной Америки). Исходя из характера груза, проформы чартеров можно разделить на несколько групп: зерновые, рудные, угольные, на перевозку удобрений, на перевозку наливных грузов и др. Перевозки грузов, для которых нет специальных проформ, как правило, осуществляются на базе чартера "Дженкон".

Применение проформ чартеров в значительной степени облегчает технику фрахтования судов. Практически условия чартера можно согласовать по телефону, телексу, факсу.

Стороны при фрахтовании согласовывают стандартную проформу чартера и вносимые изменения. Впечатанный на машинке текст в проформе чартера имеет преимущество перед типографским текстом. Часто все изменения и дополнения сводятся в прилагаемый к проформе чартера так называемый аддендум.

Договор перевозки груза по коносаменту разделяется на два подвида:

1. когда принятию груза к перевозке на линейном судне предшествует регистрация партии груза в порту (бронирование для него места на судне). Такой договор может быть заключен, в частности, путем составления и подписания особого документа – букингнота. Однако, не прибегая к использованию стандартной формы букингнота, отправитель вправе направить перевозчику предложение забронировать место на линейном судне для партии груза и осуществить его перевозку. Перевозчик может ответить ему письмом, телексом, радиограммой и т.п. С момента получения отправителем такого ответа договор перевозки груза с условием бронирования места на судне считается заключенным;

2. если место на судне заранее не бронировалось. В этом случае отправитель, предъявляя груз к перевозке, составляет особый документ – погрузочный ордер, в котором содержится волеизъявление отправителя заключить договор. Соглашаясь с предложением отправителя, перевозчик выписывает коносамент, в котором получает выражение воля перевозчика заключить договор на условиях, изложенных в погрузочном ордере.

Таким образом, в этом случае договор заключается с помощью двух документов – погрузочного ордера и коносамента.

Подписанию договора морской перевозки груза обычно предшествует заключение торгового контракта между продавцом и покупателем, в котором определены условия, предусматривающие, в частности, круг обязанностей, рисков и расходов по морской перевозке груза, которые возлагаются на продавца либо покупателя. В этой связи практика международной торговли выработала ряд стандартных условий, которые приведены в Международных правилах толкования торговых терминов – Инкотермс (от англ. Incoterms – International Commerce Terms, издаваемом Международной торговой палатой. Впервые Правила были опубликованы в 1936 г. Дополнения и изменения вносились затем в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 1999 гг. с целью приведения правил в соответствие с текущей международной торговой практикой. Последняя редакция Правил носит название Инкотермс-2010, которые вступили в силу 1 января 2011 г.

В правилах Инкотермс толкуются основные термины, которые используются при составлении международных торговых контрактов. Международные торговые термины представляют собой стандартные условия договора международной купли-продажи, которые определены в документе, признанном на международном уровне. Эти условия регламентируют момент передачи права собственности на товар и, следовательно, ответственность за испортившийся в пути товар, а также неправильное оформление документов на груз и т.п. Точное восприятие каждого термина, его влияния на контрактные, транспортные и страховые обязанности значительно упрощает процесс составления договора и позволяет избежать или, по крайней мере, в значительной степени сократить неопределенность различной интерпретации торговых терминов в различных странах.

Наиболее часто в процессе морской перевозки применяются следующие условия.

1. FAS (free alongside ship) – свободно вдоль борта судна (наименование порта отгрузки). Условие ФАС предусматривает, что продавец освобождается (free) от дальнейших расходов, рисков и обязанностей, доставив груз к борту прибывшего под погрузку судна (alongside ship) так близко, что позволяет без каких-либо дополнительных перемещений поднять и погрузить доставленный груз при помощи кранов либо грузовых стрел.

По условиям ФАС на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Однако если стороны пожелают, чтобы такую обязанность взял на себя покупатель, это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом.

Момент подачи груза к борту судна определяет переход груза в собственность покупателя. Таким образом, перевозку груза обеспечивает покупатель.

FOB (free on board) – свободно на борту (наименование порта отгрузки). Условие ФОБ означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке с момента перехода товара через релинги (поручни) судна в порту отгрузки. С этого момента покупатель должен нести все расходы и риски гибели или повреждения товара. По условиям ФОБ на продавца возлагаются обязанности по очистке товара от пошлин для его экспорта.

Когда груз подан на борт судна, его укладка (stowage) и выравнивание или штивка (treeming) производятся уже за счет покупателя. Хотя в практике встречаются такие разновидности условия ФОБ, как "f.o.b. stowed"; "f.o.b. treemed", предусматривающие, что вышеуказанные операции будут производиться за счет продавца.

Таким образом, продавец доставляет груз в согласованный с покупателем порт отправления, обеспечивает оформление и погрузку груза на борт судна, оплачивает таможенные пошлины, налоги и сборы.

CIF (cost, insurance, freight) – стоимость, страхование и фрахт (наименование порта назначения). Условие СИФ означает, кто несет расходы по доставке груза в порт отправления, погрузке судна, перевозке груза морем до обусловленного покупателем порта назначения и страхованию груза. Продавец несет риски, которым может подвергнуться груз, до момента его фактической погрузки на судно.

Покупатель становится владельцем груза с даты, на которую выписан коносамент, и принимает на себя риски, связанные с грузом, во время перевозки морем.

CFR (cost freight) – стоимость и фрахт (наименование порта назначения). Это условие является разновидностью СИФ с той лишь разницей, что продавец не несет расходов по страхованию груза на время его перевозки.

Говоря о содержании гражданских правоотношений в международном морском праве нельзя не упомянуть о том, что специфика возникновения, осуществления и защиты вещных прав на морские суда в системе гражданских правоотношений предопределяется такими особенностями, обуславливающими их исключительную социальную значимость, как высокая стоимость и специальное хозяйственное назначение. На механизм возникновения и реализации вещных прав на морские суда оказывается влияние и особенностями отрасли экономики, использующей морские суда: правовому регулированию мореплавания – одному из древнейших направлений человеческой деятельности, связанному с постоянным присутствием фактора "морской опасности", всегда было присуще наличие правовых институтов, либо совершенно несвойственных правовому регулированию иных отраслей хозяйственной деятельности человека, либо обладающих такой спецификой, которая значительным образом меняет применение института в целом.

Кроме того, в отечественной системе объектов вещных прав существенное воздействие на положение морских судов оказывается их отнесением к недвижимому имуществу. Сама категория недвижимого имущества по известным причинам в течение долгих лет оставалась непривлекательным объектом для научных исследований, результатом чего на настоящий момент является отсутствие единого подхода в разрешении основополагающих вопросов теории недвижимого имущества. До сегодняшнего дня авторы так и не сошлись во мнении о критериях отнесения объекта к категории недвижимого имущества, об основных особенностях гражданско-правового режима недвижимости, о моменте и целях распространения на объект его действия. Преломление указанных вопросов через призму фактической подвижности морских судов определяет их наибольшую остроту и актуальность, тогда как выявление ответов на них применительно к морским судам, безусловно, предоставляет более широкие возможности для определения подходов в их разрешении по отношению ко всей категории недвижимого имущества.

Согласно ст. 130 Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ) морские суда относятся к недвижимому имуществу и должны иметь собственника. "Суда могут находиться в собственности: граждан и юридических лиц; Российской Федерации; субъектов Российской Федерации; муниципальных образований".

Право собственности и иные вещные права на судно (ипотека, морской залог и др.) в соответствии с Конвенцией ООН об условиях регистрации судов 1986 г. и Правилами регистрации судов и прав на них в морских торговых портах (Приказ Министерства транспорта РФ от 29.11.2000 г. № 145) подлежат обязательной регистрации в Государственном судовом реестре (ГСР), Российском международном реестре судов (РМРС) или судовой книге, а также в бербоут-чартерном реестре (иностранные суда, которым временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации). Право собственности удостоверяется специальным документом – Свидетельством о праве собственности на судно.

После регистрации судна оно приобретает право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, удостоверяемое выдачей судовладельцу Свидетельства о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации, порядок несения которого установлен Федеральным конституционным законом "О государственном флаге Российской Федерации" от 25 декабря 2000 г. № 1-ФКЗ, и получает национальность Российской Федерации (ст. 16 и 17 КТМ). Эта норма основана на ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., согласно которой суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Судно должно плавать под флагом только одного государства и не может сменить свой флаг за исключением случаев перехода права собственности или изменения регистрации (ст. 92 Конвенции 1982 г.).

Между судном и государством должна существовать реальная связь, которая означает, что государство флага эффективно осуществляет в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль за судами (ст. 91 Конвенции 1982 г., ст. 5 Конвенции об открытом море 1958 г.). Государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает необходимые меры для обеспечения безопасности мореплавания.

При предоставлении судна во владение и в пользование иностранному фрахтователю по бербоут-чартеру оно может быть временно на срок до двух лет переведено под флаг иностранного государства (ст. 19 КТМ).

Одним из элементов правового статуса морского судна является его идентификация. Судно должно иметь название, присваиваемое его собственником в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (ст. 20 КТМ). Судну присваивается также позывной сигнал и, в зависимости от его технической оснащенности, идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции (ст. 21 КТМ).

Судно может быть допущено к плаванию только после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания (ст. 23 КТМ), соответствие которым устанавливают органы технического надзора и классификации судов.

Технический надзор осуществляется за пассажирскими, нефтеналивными, буксирными, а также за другими самоходными судами с главными двигателями мощностью не менее 55 кВт и несамоходными судами вместимостью не менее чем 80 регистровых тонн.

Органы технического надзора и классификации судов в соответствии с их полномочиями присваивают судам класс (разряд) по району и условиям плавания, что удостоверяется выдачей Классификационного свидетельства (ст. 24 КТМ), в котором указывается, что судно отвечает требованиям, предъявляемым к его прочности и мореходности.

Правовой статус судна, его основное назначение, техническое состояние и другие элементы, имеющие важное юридическое значение, удостоверяются судовыми документами, предусмотренными как законодательством государства флага судна, так и международными конвенциями. Судовые документы, как элемент правового статуса судна, – документы, которые должно иметь судно для подтверждения права плавания под флагом какого-либо государства, удостоверения национальной принадлежности этому государству и его назначения.

Ст. 31 КТМ устанавливает, что все судовые документы, за исключением Свидетельства о праве собственности, должны находится на судне в подлинниках.

Согласно ст. 52 КТМ в состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда. К командному составу судна кроме капитана судна относятся помощники капитана судна, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи. Судовая команда состоит из лиц, не относящихся к командному составу судна.

Каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности (п. 1 ст. 53 КТМ) для:

1. обеспечения безопасности плавания судна и защиты морской среды;

2. выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна;

3. недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает меры по комплектованию и обучению судовых специалистов. Судно возглавляет капитан и офицеры соответствующей квалификации в области судовождения, связи, судовых машин и оборудования, а экипаж по уровню подготовки и численности должен соответствовать назначению и размерам судна.

Возникновение, изменение и прекращение гражданских правоотношений в международном морском праве

Возникновение, изменение и прекращение гражданских правоотношений в международном морском праве очень важный аспект данного исследования. Правоотношение как конкретная правовая связь между определенными субъектами всегда возникает на основании реально возникших обстоятельств. Законом определяются конкретные условия (жизненные факты), при наступлении которых гражданское правоотношение возникает, изменяется или прекращается. Так, для правоотношения по перевозке груза морским транспортом необходимо заключить договор. Заключаемые между гражданами и юридическими лицами договоры, по общему правилу, прекращаются их исполнением. Необходимо иметь в виду, что жизненный факт может являться юридическим при условии, что норма права связывает с ним наступление тех или иных правовых последствий.

Рассмотрим особенности возникновения правоотношений в сфере морского права. В настоящее время пунктом 2 статьи 117 КТМ РФ определено, что наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.

В статье 120 КТМ РФ указано, что чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Рассмотрим наглядный пример из судебной практики. Между пароходством и компаниями-фрахтователями заключены два чартера в соответствии с подпунктом 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ.

Пароходство обратилось в арбитражный суд с иском к обществу об удовлетворении денежного требования в сумме неоплаченного фрахта и демереджа путем обращения взыскания на груз, удерживаемый на борту морского судна.

Общество, возражая против иска, сослалось на то, что выданные ему именные коносаменты свидетельствуют о заключении между ним и отправителем груза второго вида договора морской перевозки груза, предусмотренного подпунктом 2 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ. Отсутствие в коносаментах сведений о пароходстве подтверждает тот факт, что стороной договора морской перевозки груза с отправителем груза в силу пункта 3 статьи 115 КТМ РФ является компания-фрахтователь.

Общество не оспаривало того, что является получателем груза на основании двух коносаментов, однако считало, что пароходство не является перевозчиком спорного груза и, соответственно, не вправе требовать оплаты фрахта и удерживать груз.

Суд первой инстанции, руководствуясь статьями 115 и 117 КТМ РФ, признал пароходство перевозчиком спорной партии груза и обратил взыскание на удерживаемый им на судне груз со ссылкой на статьи 132 и 160 КТМ РФ и пункт 8 информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации (ВАС РФ) от 13.08.2004 N 81

Отменяя решение суда первой инстанции, апелляционная инстанция исходила из того, что поскольку в коносаментах в качестве перевозчика партии груза указаны компании-фрахтователи, то пароходство не доказало свой статус перевозчика. При этом апелляционная инстанция со ссылкой на материалы дела отметила, что пароходство принадлежащие ему на праве собственности суда по договорам морской перевозки передало в аренду компаниям-фрахтователям.

ФАС СЗО посчитал данный вывод суда апелляционной инстанции ошибочным, поскольку КТМ РФ не предусмотрена возможность передачи в аренду судов на основании договора морской перевозки. Апелляционная инстанция допустила смешение двух видов обязательств – договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора морской перевозки с условием предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартера).

Между тем данные виды договоров различаются по предмету. Предметом договора аренды (фрахтования на время) транспортного средства является предоставление определенного имущества (транспортного средства) во временное владение и пользование арендатора (фрахтователя), а предметом договора морской перевозки – доставка пассажиров, грузов, почты и багажа в пункт назначения.

Из содержания договоров пароходства с компаниями-фрахтователями видно, что они заключены на основе проформы, используемой для заключения так называемых рейсовых чартеров. В проформе говорится о том, что, будучи погруженным, судно проследует в порт назначения и выдаст там груз после оплаты фрахта. Следовательно, пароходство по отношению к компаниям-фрахтователям является перевозчиком.

Оформление чартера не исключает выдачу коносамента. Действие чартера распространяется на получателя (общество), не являющегося фрахтователем, то есть стороной договора морской перевозки груза, лишь тогда, когда в коносаменте имеется ссылка на чартер.

В данном деле из коносаментов видно, что в них сделана ссылка на чартер, то есть, указано, что фрахт оплачивается согласно договору фрахтования.

Отметив, что при таких обстоятельствах пароходство (фактический перевозчик) правомерно обратилось к обществу (получателю) с требованием оплатить фрахт (перевозку партии груза), суд кассационной инстанции отменил постановление апелляционного суда, оставив в силе решение суда первой инстанции.

Важно выделить тот факт, что юридические акты означают непосредственно изъявление воли лица, направленное на порождение гражданско-правовых последствий. К ним отнообязанности в полном объеме переходят к вновь созданному юридическому лицу единым актом; наследники становятся участниками правоотношений, субъектом которых был наследодатель.

Правопреемство как способ приобретения прав и обязанностей следует отличать от первоначального способа приобретения прав на вновь создаваемое имущество путем изготовления вещи, строительства объекта и т. д. Объем правомочий в таком случае зависит от норм закона и предусмотренных законом оснований их приобретения. При правопреемстве же он зависит от того объема, который был у правопредшественника.

Рассмотрим гражданские правоотношения в морском праве в сфере ипотеки. Ипотека морских судов или строящихся судов регистрируется капитанами морского торгового порта или морского рыбного порта в Государственном судовом реестре или органами технического надзора в судовой книге. Принцип регистрации ипотеки в том же реестре, где зарегистрировано само судно является весьма важным и полезным, поскольку направлен на защиту интересов кредиторов, поскольку облегчает сбор необходимой информации о предмете ипотеки. Для регистрации ипотеки морского судна или строящегося судна необходимо, чтобы данное судно уже было зарегистрировано в соответствующем реестре. Поскольку при ипотеке морских судов или строящихся судов могут возникнуть вопросы, связанные с приоритетом удовлетворения требований по двум или более ипотекам, важное значение имеет положение, закрепленное в п. 4 комментируемой статьи о том, что ипотека судна или строящегося судна регистрируется на день получения заявления о регистрации.

Соответственно датой поступления заявления определяется приоритет в удовлетворении требований по различным ипотекам. Это специальное правило отличается от общего правила, установленного в ст. 20 Закона об ипотеке, согласно которой датой государственной регистрации является день совершения регистрационной записи об ипотеке. Дата совершения регистрационной записи отличается от даты поступления заявления о регистрации, поскольку ипотека может быть зарегистрирована в течение одного месяца со дня поступления необходимых для регистрации документов.

Помимо вышеуказанных рисков, при оценке рисков обеспечения морского судна, необходимо принимать во внимание морское пиратство. Положения Конвенции ООН по морском праву хотя и заложили основу борьбы с пиратством, но их эффективность оказалась недостаточной на практике. Это результат недостаточной научно-правовой проработки данного вопроса, разрыва между наукой и практикой, отсутствия желания на международном и внутригосударственном уровнях систематически и тщательно заниматься этой проблемой.

Всплеск современного пиратства пришелся на 80-е годы прошлого столетия. Начала вырисовываться устойчивая тенденция роста числа актов пиратства и вооруженного разбоя на море. Осуществляя эпизодические действия в этой сфере, мировое сообщество ограничилось разработкой нормативно-правовой базы, охватывающей в основном вопросы обхода судами пиратоопасных регионов, отражения экипажами атак пиратов подручным средствами, которые есть на борту морских судов. Начала формироваться информационная система оповещения об актах пиратских нападений на суда. Активную роль здесь сыграла Международная морская организация. В это время активные и, можно сказать, наиболее успешные усилия предпринимались государствами Юго-Восточной Азии – Малайзией, Индонезией, Сингапуром и Филиппинами. Так этими государствами был предпринят широкий комплекс правовых и организационных мер в Малаккском и Сингапурском проливах и прилегающих к ним районах Южно-Китайского моря. Ими была разработана соответствующая международно-правовая база, т.е. был заключен международный договор, позволяющий прибрежным государствам осуществлять совместные усилия по предупреждению нападений на суда, патрулирование наиболее опасных регионов, задержание пиратов и иных вооруженных грабителей в водах друг друга. Припроливные государства осуществляли рейды по уничтожению опорных пунктов пиратов, создали Информационный центр по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем в Куала-Лумпуре (Малайзия). Однако этот опыт не был перенесен на другие регионы, где существует опасность пиратства. Видимо, мировое сообщество, прежде всего в лице ООН, посчитало такие мероприятия затратными и не придавало серьезного внимания этой угрозе, в связи с чем в настоящее время мы до сих пор не имеем эффективного механизма противодействия пиратству. Это наглядно проявилось на первоначальном этапе борьбы мирового сообщества с вооруженными нападениями вблизи берегов Сомали.

Эффективность противодействия пиратству определяется не тем, как идет совместная борьба с пиратством на словах, а тем, как в рамках международного права принимаются шаги по недопущению совершения актов пиратства в пределах морских пространств. Необходимо подчеркнуть, что основное место отводится государствам, мерам, осуществляемым ими на национальном уровне. Важно помнить, что корни пиратства находятся на берегу и определяются теми процессами, которые происходят в жизни самих государств, а море – это пространство, где проявляется это явление. Совершение пиратских актов и иных вооруженных нападений на суда является индикатором неэффективности действий государств на берегу.

В качестве аспекта снижающего риски обеспечения, можно отметить страхование залога, в т.ч. в части морского залога и на случай захвата пиратами судна.

Рассмотрим примериз международной судебной практики: Между компанией AS "Akciju komercbanka "Baltikums" (далее – Банк) и компанией "Rostman Ltd" были заключены два кредитных договора. В качестве одного из средств обеспечения исполнения обязательств компания "Larson Shipping Limited" предоставила в залог принадлежащее ей на праве собственности морское судно "YAMBURG" (флаг – Грузия, порт приписки – Батуми), что было оформлено договором об обязательствах от 07.02.2007 N KJG-05/2007-1 и договором об обязательствах от 17.12.2008 N KJ-40/2008-1.

Залог судна зарегистрирован в Грузинском государственном судовом регистре, соответствующая запись содержится в свидетельстве о собственности на морское судно.

Кредитными договорами предусмотрено, что все споры, разногласия или требования, вытекающие из данных договоров и относящиеся к изменениям в договорах, их нарушению, расторжению, законности, действительности или толкованию, будут решаться в Третейском суде Ассоциации коммерческих банков Латвии в г. Риге согласно уставу, регламенту и правилам о расходах этого третейского суда.

В свою очередь договорами об обязательствах установлено, что каждый спор, связанный с этими договорами, разрешается по усмотрению кредитора в указанном третейском суде, либо в других судах г. Риги, либо в судах любой страны, в которой судно может время от времени находиться, с условием, что эти суды имеют юрисдикцию рассматривать и решать каждую такую тяжбу или судебный процесс.

Банк, основываясь на морском требовании, вытекающем из залога судна, обратился в арбитражный суд с заявлением о принятии обеспечительных мер в виде ареста морского судна.

Следует обратить внимание, что на данное судно уже был дважды наложен арест судом общей юрисдикции и арбитражным судом по другим делам и морским требованиям и с участием иных лиц (о взыскании заработной платы и задолженности за бункеровку (снабжение топливом) судна, соответственно).

Говоря о возникновении и прекращении гражданских правоотношений отметим, что в рамках гражданских правоотношений в международном морском праве прибрежное государство не может останавливать проходящее через территориальное море иностранное судно с целью осуществления гражданской юрисдикции в отношении любого лица, находящегося на его борту.

Меры взыскания или арест по гражданскому делу могут быть применены по обязательствам или в силу ответственности, которые возникли во время прохода или для прохода судна через воды прибрежного государства.

Прибрежное государство также вправе применять меры взыскания или арест по гражданскому делу в отношении иностранного судна, находящегося на стоянке в территориальном море или проходящего через него после выхода из внутренних вод.

Эти, казалось бы, четкие правила о юрисдикции далеко не просты в применении на практике. Жизнь многообразнее любых правил, поэтому при применении указанных правил приходится использовать также другие нормы международного и внутреннего права государства.

Рассмотрим пример: В 1996 г. у британских берегов потерпел аварию танкер "Си Эмпресс". Из него вытекло около 70 тыс. тонн нефти. Окружающей среде был причинен большой урон. Возник вопрос об ответственности. Оказалось, что танкер перевозил британскую нефть в США. Построен он был в Испании, принадлежит норвежской компании, зарегистрирован на Кипре, плавает под либерийским флагом, управляется шотландской компанией, действующей по соглашению с французской фирмой, команда русская.

Иностранные военные корабли и иные государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, обладают иммунитетом и в территориальном море. Тем не менее, они обязаны соблюдать правила прохода, установленные прибрежным государством. В противном случае им может быть предложено покинуть территориальное море. За ущерб, причиненный прибрежному государству военным кораблем или иным государственным некоммерческим судном, ответственность несет государство флага.

Важнейшими обязанностями по договору морской перевозки груза со стороны перевозчика являются: проявление разумной заботливости по приведению судна в мореходное состояние; проявление должной заботливости о грузе на всех этапах перевозки.

В соответствии с пунктом 1 статьи 150 КТМ РФ перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

Согласно пункту 2.4.1 Правил перевозки грузов в контейнерах морским транспортом, утвержденных Приказом Росморфлота от 22.10.1996 N 39, размещение контейнеров на судне должно производиться в соответствии с грузовым планом. Грузовой план должен составляться портом погрузки для каждого рейса судна и утверждаться капитаном судна.

Следовательно, за правильное размещение, крепление и сепарацию груза (контейнера) на судне несет ответственность перевозчик, а не экспедитор. Подобный вывод сделан ФАС СЗО в Постановлении от 25.07.2012 по делу N А56-62014/2010.

В гражданских правоотношениях в сфере морского права большую роль играет такое понятие как сталийное время.

В соответствии с пунктом 2 статьи 130 КТМ РФ сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах начиная со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза.

При отсутствии доказательств направления уведомления о готовности судна к грузовым операциям сталийное время подлежит расчету с момента начала фактической выгрузки груза.

В случае если отгрузка груза началась ранее следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к грузовым операциям, сталийное время подлежит расчету с момента начала непосредственной отгрузки груза. Кроме того, по соглашению сторон сталийное время также может исчисляться в погожих днях, включая выходные и праздничные дни.

Приготовление судна к грузовому рейсу и, следовательно, обеспечение его мореходности в широком смысле являются основной обязанностью перевозчика. Пригодность судна к плаванию не является правовым понятием, так как фиксирует определенное фактическое состояние. Судно, готовое к плаванию, есть судно, готовое с любой точки зрения противостоять трудностям и опасностям плавания, а также готовое к выполнению всех заданий, которые возложены на перевозчика. Уже из этого вытекает, что готовность судна к перевозке является понятием относительным, так как предпосылки требований о готовности судна зависят от рейса, в который судно отправится, и от заданий, которое оно должно выполнить.

По отношению к обязательству перевозчика по договору перевозки груза готовность судна к плаванию означает приготовление судна к перевозке определенного груза в определенном рейсе.

Российское законодательство регулирует особыми предписаниями обязанность перевозчика по приведению судна в мореходное состояние, исходя при этом из положений Гаагско-Висбийских правил. Такое отдельное регулирование обязанности и ответственности перевозчика в области приготовления судна к перевозке груза (хотя и не получившее закрепления в Гамбургских правилах) является выражением традиционализма морского права. Средневековое морское право четко определяло обязанность и ответственность перевозчика в этой сфере, в то время как его ответственность за выполнение самой перевозки была ничтожно мала. Таким образом, традиционное обязательство приготовления судна было в морском праве обязательством особым, снабженным санкцией ответственности.

В сущности, выделение этого обязательства перевозчика в морском праве связывается с существованием "расчленения" перевозки на определенные фазы, в которых перевозчик отвечает по различным принципам. В частности, в этой первой приготовительной фазе он отвечает за все виновные действия своих служащих и помощников, в то время как в следующей (исполнительной) стадии он не отвечает за их навигационную ошибку.

Рассмотрим интересный пример из судебной практики. Между обществом (судовладельцем) и компанией (фрахтователем) был заключен договор тайм-чартера, согласно которому судовладелец сдает, а фрахтователь арендует судно на период с 01.03.2005 по 05.02.2007.

В декабре 2006 года по прибытии в порт после вскрытия трюмов было обнаружено, что часть груза повреждена в результате подмочки водой. По итогам обследования состояния груза составлен сюрвейерский отчет. Поскольку поврежденный груз был застрахован, страховщик выплатил компании страховое возмещение, а затем обратился с иском к обществу о взыскании в порядке суброгации выплаченного страхового возмещения.

Суд первой инстанции отказал в удовлетворении иска.

Апелляционный суд оставил в силе решение суда первой инстанции ввиду следующего.

В соответствии с тайм-чартером в обязанности общества входило приведение судна в мореходное состояние к моменту его передачи компании. Согласно акту приема-передачи в момент передачи судна в аренду компании оно находилось в мореходном состоянии. Доказательств уклонения общества от ремонта судна в случае возникновения в этом необходимости, а также доказательств обращения компании к обществу с требованием об устранении дефектов судна страховщик не представил.

В материалах дела также отсутствуют допустимые доказательства того, что порча груза связана с дефектами судна, то есть вызвана ненадлежащим исполнением обществом обязанности по поддержанию судна в мореходном состоянии.

Ответственность общества по договору тайм-чартера предусмотрена исключительно условиями последнего и отличается от объема ответственности перевозчика за необеспечение сохранности перевозимого им груза. В силу положений тайм-чартера общество не несет ответственности за повреждение груза или по искам, вызванным плохой укладкой или иными причинами.

Довод страховщика (истца) о том, что фактические отношения между обществом и компанией свидетельствуют о наличии между ними договора морской перевозки, по которому общество является перевозчиком, суд счел необоснованным, поскольку истцом не подтвержден факт принятия обществом к перевозке от компании определенного количества груза, а договором между обществом и компанией не установлены наименование груза, срок и место его доставки. В кассационном порядке принятые судебные акты не обжаловались.

Иная ситуация имела место в следующем примере.

Между заказчиком и обществом (перевозчиком) заключен договор перевозки грузов между портами Российской Федерации (каботаж).

По прибытии в порт установлено, что в результате аварийного несанкционированного затопления трюма часть груза была повреждена. Данное обстоятельство зафиксировано в коммерческих актах. Из указанных актов, договоров поставки и счетов следует, что стоимость поврежденного в результате затопления груза составила 832 506 руб. 04 коп.

Поскольку поврежденный груз был застрахован, компания (страховщик) выплатила заказчику страховое возмещение, а затем обратилась с иском к обществу о взыскании в порядке суброгации выплаченного страхового возмещения.

Суд первой инстанции отказал в удовлетворении иска, указав, что исходя из пункта 1 статьи 170 КТМ РФ, устанавливающего ограничение ответственности перевозчика в случае, если стоимость груза не была объявлена отправителем до погрузки груза и не была внесена в коносамент, сумма ущерба, подлежащая возмещению ответчиком, не может превышать 240 459 руб. 18 коп.

Кассационным судом решение суда первой инстанции отменено и иск удовлетворен по следующим основаниям.

В силу статьи 169 КТМ РФ перевозчик несет ответственность за утрату принятого для перевозки груза в размере стоимости утраченного груза. Согласно пункту 1 статьи 170 КТМ РФ в определенных случаях ответственность перевозчика может быть ограничена.

Между тем в силу статьи 122 КТМ РФ правила, установленные статьей 170 КТМ РФ, не распространяются на перевозку грузов в каботаже, поэтому общество несет полную ответственность за причиненный материальный ущерб.

При таких обстоятельствах суд кассационной инстанции признал правомерными требования компании (страховщика) о взыскании с общества (перевозчика) в порядке суброгации убытков в заявленной сумме.

Сфера обязанностей перевозчика по приготовлению судна к перевозке является предметом достаточно серьезных противоречий в доктрине и судебной практике даже тех стран, которые основывают свое законодательство на Гаагских правилах. Не является также единообразным толкование соответствующих Правил. Основные противоречия существуют по следующим вопросам: характер обязательства (обязательство результата либо надлежащего действия); ответственность за действие лиц, которым перевозчик поручил выполнение обязательства по приготовлению судна к перевозке груза; отношение рассматриваемого обязательства перевозчика к законодательным исключениям его ответственности за скрытые пороки судна.

Обязательства по приведению судна в мореходное состояние исключительно важны, и любое упущение перевозчика в этом отношении может быть поставлено ему в вину и повлечь ответственность перевозчика.

Требования к мореходности судна предусматриваются в российском законодательстве в ст. 124 КТМ. Мореходность судна сводится к обязанности перевозчика заблаговременно перед началом рейса проявить разумную заботливость о мореходных качествах судна, надлежащим образом укомплектовать экипаж, снарядить и снабдить судно, подготовить все грузовые помещения судна, с тем, чтобы они были пригодны и безопасны для приемки, перевозки и сохранности груза. Данное положение носит императивный характер, и стороны договора не вправе его изменить, только в случае выдачи перевозчиком коносамента и если держатель коносамента не является фрахтователем. Если перевозка груза осуществляется по чартеру, положения ст. 124 КТМ применяются в тех случаях, если стороны не договорились об ином.

По Гаагским правилам от перевозчика требуется проявление "разумной заботливости". Разумная заботливость проявляется в том, что перевозчик должен сделать все, что можно требовать от добросовестного перевозчика для того, чтобы снарядить, укомплектовать экипажем и отправить в рейс технически исправное судно.

В рамках рассмотрения прекращения гражданских правоотношений необходимо подчеркнуть, что гражданские правоотношения могут прекращаться принудительно в судебном порядке. Рассмотрением судебных разбирательств связанных с гражданскими правоотношениями в морском праве занимаются судебные инстанции. Важное место среди них занимает Международный Суд. Это судебное учреждение занимает центральное место среди всех международных судебных учреждений. Международный Суд сыграл значительную роль в развитии международного морского права до Третьей Конференции по морскому праву.

Особая связь отмечается в литературе между работой Международного Суда и Международного трибунала по морскому праву, поскольку именно последний, будучи автономным органом, созданным по договору в рамках системы ООН, действует на основании Статута и Регламента, сформулированных по образцу документов Международного Суда. И в российской, и в западной литературе неоднократно отмечалось, что Трибунал в своих решениях довольно часто апеллирует к трудам Международного Суда.

Более того, в литературе отмечается, что и в Международном Суде используются труды Трибунала по морскому праву. В качестве совершенно нового явления в отношениях между различными судебными учреждениями исследователи указывают на некоторые случаи взаимосвязи между решениями арбитражей по морскому праву и Международным Судом.

Международный Суд остается востребованным средством разрешения споров по различным вопросам международного морского права, в том числе касающихся толкования и применения Конвенции ООН по морскому праву. Его практика наглядно демонстрирует, что международное право продолжает развиваться как единое целое, не подверженное фрагментации в результате решений различных судов.

Особая роль в прекращении гражданских правоотношений в рамках морского права отведена Трибуналу. Именно его решение является ключевым при рассмотрении вопроса о незамедлительном освобождении задержанного судна и его экипажа. Согласно ст. 292 Конвенции 1982 г. в случае, когда власти государства-участника задерживают судно, плавающее под флагом другого государства-участника, и утверждается, что задерживающее государство не соблюдает положений Конвенции 1982 г. о незамедлительном освобождении судна или его экипажа после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения, вопрос об освобождении может быть передан любому суду или арбитражу по соглашению сторон. Если в течение 10 дней со дня задержания такое соглашение не будет достигнуто, то вопрос об освобождении передается суду или арбитражу, признанному задерживающим государством согласно ст. 287 Конвенции 1982 г., либо Международному трибуналу по морскому праву, если стороны не договорятся об ином.

Заявление о незамедлительном освобождении подается в Трибунал, который и выносит указанное решение, являющееся окончательным и обязательным. Положение о незамедлительном освобождении действительно только в отношении государств-участников Конвенции 1982 г. Заявление об освобождении может быть подано лишь государством флага или от его имени.

Впервые Трибунал вынес подобное решение в 1997 г.; оно касалось освобождения судна "Сайга" и его экипажа под флагом Сент-Винсента и Гренадины, арестованного Гвинеей за снабжение топливом рыболовных судов в ее исключительной экономической зоне. В 2002 г. Трибунал постановил освободить еще одно, уже российское, рыболовное судно "Волга". Это особенно знаменательное событие, поскольку Россия впервые обратилась в международную судебную инстанцию и выиграла дело.

Летом 2007 г. Япония подала в Трибунал заявления об освобождении рыболовных судов "Хошинмару-88" с 17 членами экипажа, а также "Томимару-53". Указанные судна были задержаны российскими пограничниками за незаконный лов рыбы в исключительной экономической зоне России 1 июля 2007 г. и 31 октября 2006 г. соответственно. Экипаж "Томимару-53" вскоре был освобожден.

По судну "Хошинмару-88" 6 августа 2007 г. Трибунал вынес решение о его незамедлительном освобождении после предоставления залога в размере 10 млн. руб. (примерно 392 тыс. долл. США) и незамедлительном освобождении капитана и экипажа без каких-либо условий. Следует отметить, что по всем позициям в данном решении Трибунал выступил единогласно. 17 августа 2007 г. МИД Японии объявил, что Россия выполнила решение Трибунала и освободила задержанное японское судно и его экипаж согласно условиям, названным в решении. Что касается второго задержанного японского судна, "Томимару-53", то Трибунал признал заявление Японии беспредметным и отклонил его.

Актуальные проблемы гражданских правоотношений в международном морском праве

Возрастающая интенсификация использования морских пространств, появление новых факторов в этой сфере, а также новые возможности в области изучения и освоения Мирового океана, открывающиеся в результате научно-технического прогресса, ставят перед наукой международного морского права задачу разработки целого ряда вопросов, связанных как с дальнейшим развитием судоходства, рыболовства и других традиционных видов использования морей, так и с появлением новых видов деятельности в океане.

Обсуждение правовых проблем, связанных с использованием морских пространств и разработкой природных ресурсов в океане на международных научных форумах, в рамках специализированных учреждений системы ООН, совещаниях на высшем уровне государств "восьмерки" и в мировой литературе, свидетельствует о достаточно острой политической борьбе, которая не ослабевает с момента принятия в 1982 году Конвенции ООН по морскому праву. Это и понятно, поскольку эта Конвенция, к сожалению, не смогла решить всех вопросов, возникающих перед государствами, заинтересованными в сотрудничестве по вопросам использования пространств и ресурсов Мирового океана. В этой связи главная задача науки международного морского права должна заключаться, на наш взгляд, в поиске путей и подготовке рекомендаций для такого решения неурегулированных и вновь возникающих вопросов международно-правового режима морских пространств, которое обеспечивало бы рациональное использование живых и неживых ресурсов Мирового океана, эффективную защиту морской среды, отвечало бы интересам всех государств, интересам развития международного сотрудничества и укрепления мира и безопасности.

Одной из центральных проблем морского права является задача определения понятия морского судна. В российском и международном законодательстве для квалификации плавучего сооружения в качестве морского судна ему должны быть присущи следующие юридические атрибуты: идентификация, регистрация, флаг и национальность, то есть для правомерной эксплуатации судно должно иметь надлежащие юридические признаки, отвечать определенным требованиям.

Название, позывной сигнал – для судна, имеющего оборудование связи, идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой радиостанции в зависимости от технической оснащенности судна – это элементы системы идентификации судов. От причисления того или иного объекта к морскому судну зависит, будут или не будут распространяться на отношения, связанные с использованием этого объекта, нормы морского права. Но если вопрос об определении категории морского права интересует исключительно морское право, то решение вопроса об отнесении морского судна к движимому или недвижимому имуществу или об определении в составе морского судна главной вещи и принадлежностей входит в круг задач гражданского права в целом. Однако существуют определенные коллизионные аспекты согласно которым определение судна как субъекта гражданских правоотношений разнится в международных и локальных нормативно-правовых актах. Существует несоответствие в системе понятийного аппарата действующего международного законодательства.

Кроме того, остро стоит проблема квалификации договора между судостроительной организацией и заказчиком. Сегодня договор между судостроительной организацией и заказчиком квалифицируется как договор подряда, независимо от того, кто является собственником материалов, вопрос о собственнике созданного объекта по-прежнему остается открытым. "В случаях, когда договор подряда направлен на создание новой вещи, возникает необходимость определить, какой из контрагентов должен признаваться ее собственником до момента передачи заказчику. В силу п. 2 ст. 703 ГК по договору подряда, заключенному на изготовление вещи, подрядчик передает права на нее заказчику. Однако для передачи любого права нужно им обладать. Это прямо вытекает из общего принципа, в силу которого никто не может передать другому больше прав, чем он сам имеет.

Из самой природы подряда вытекает, что собственником вновь создаваемой вещи до ее передачи по общему правилу признается именно подрядчик. Из этого, в частности, следует, что по долгам подрядчика объектом взыскания может стать и вещь, которую он изготовляет по договору с заказчиком. При этом не имеет значения, оплатил ли заказчик стоимость вещи или нет. Разумеется, в указанных случаях обращение третьим лицом взыскания на изготовляемую вещь по долгам подрядчика не лишает заказчика права требовать от подрядчика возмещения понесенных в этой связи убытков".

С проблемой определения собственника строящегося морского судна и проблемой квалификации морского судна как движимого или недвижимого имущества связана проблема возможности залога морского судна вообще и строящегося судна в частности..

В настоящее время необходимо выделить проблемы, существующие в сфере договоров в морском праве. В ГК РФ среди самостоятельных гражданско-правовых договоров выделен агентский договор, по которому одна сторона обязуется за вознаграждение совершать по поручению другой стороны юридические и иные действия от своего имени, но за счет принципала либо от имени и за счет принципала. При этом по сделке, совершенной агентом с третьим лицом от своего имени и за счет принципала, приобретает права и становится обязанным агент, хотя бы принципал и был назван в сделке или вступил с третьим лицом в непосредственные отношения по исполнению сделки; по сделке, совершенной агентом с третьим лицом от имени и за счет принципала, права и обязанности возникают непосредственно у принципала.

Несомненное сходство указанных договорных правоотношений ставит на первое место проблему определения соотношения этих договоров: договора морского агентирования и агентского договора. От правильного решения этого вопроса зависит и порядок правового регулирования правоотношений, вытекающих из договора морского агентирования.

Сопоставление договоров агентского и морского агентирования по их субъектному составу, безусловно, свидетельствует о том, что роль принципала в последнем выполняет судовладелец, а агента – морской агент. Идентичны и предметы указанных договоров: агент обязуется совершать юридические и иные действия за счет принципала, как от своего имени, так и от имени принципала.

Литература

Нормативно-правовые акты:

1. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. // Действующее международное право: в 3 т. / сост. Ю. М. Колосов, Э. С. Кривчикова. – М.: Московский независимый институт международного права, 2008. – Т. 3. – С. 322–475.

2. Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных государств 1965 г // Действующее международное право: в 3 т. / сост. Ю. М. Колосов, Э. С. Кривчикова. – М.: Московский независимый институт международного права, 2007. – Т. 3

3. Конституция Российской Федерации принята всенародным голосованием 12.12.1993 с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ // Парламентская газета, N 4, 23-29.01.2009

4. Гражданский кодекс Российской Федерации, часть I от 30.11.1994. № 51-ФЗ, часть II от 26.01.1996 № 14-ФЗ в ред. от 02.11.2013 // "Российская газета", N 238-239, 08.12.1994.

5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ в ред. от 03.02.2014//"Собрание законодательства РФ", 03.05.1999, N 18, ст. 2207.

6. Федеральный конституционный закон от 25.12.2000 N 1-ФКЗ в ред. от 28.12.2010 "О Государственном флаге Российской Федерации"// "Российская газета", N 244, 27.12.2000

7. Федеральный закон от 04.01.1999 N 4-ФЗ "О координации международных и внешнеэкономических связей субъектов Российской Федерации" // "Собрание законодательства РФ", N 2, 11.01.1999, ст. 231

8. Федеральный закон от 17.12.1998 N 191-ФЗ в ред. от 03.02.2014 "Об исключительной экономической зоне Российской Федерации"//"Российская газета", N 244, 24.12.1998.

9. Федеральный закон от 31.07.1998 N 155-ФЗ в ред. от 03.02.2014 "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" // "Российская газета", N 148-149, 06.08.1998.

Научная и учебная литература:

10. Агарков М.М. Избранные труды по гражданскому праву. В 2 т. Т. 1: Социальная ценность частного права и отдельных институтов общей части гражданского права.– М.: Статут, 2012.

11. Алексеев П.И. Гражданское право РФ – М.: Проспект, 2012

12. Алексеев С.С., Архипов С.И. Теория государства и права. – М.: Норма, 2013

13. Анцелевич Г.А. Международное морское право. Учебник.– К.: Издательский дом "Слово",2009

14. Асеев С.В.Транспортное право. Особенная часть: Учебное пособие / С.В. Асеев. – Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО "ВГАВТ", 2013

15. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: "Статут", 2011

16. Гатин А.М. Гражданское право – М.: КНОРУС, 2013

17. Глашев А.А.. Международное частное право – М.: Норма, 2013

18. Гражданское право // Под ред. Камышанского Н.М. – М.: Эксмо, 2013

19. Гражданское право: учебник / отв. ред. В. П. Мозолин. М.: Юрист, 2013

20. Дерягин Г.Б. Гражданское право РФ – М.: Проспект, 2013

21. Джунусова Д. Н. Международное морское право – Астрахань: Астраханский государственный университет, Издательский дом "Астраханский университет", 2012.

22. Ем В.С. Гражданское право. Т. 2. / Под ред. Е.А. Суханова. М.: Издательство "Бек", 2013.

23. Ерофеева В.П. Гражданское право РФ – М.: Норма, 2012

24. Зенин И. А. Гражданское право – М.: Юрайт, 2013

25. Кокин А.С. Международная морская перевозка грузов. М.: Норма, 2012.

26. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания (КТМ). – М.:Норма, 2010..

27. Лукашук И.И. Международное право: особенная часть: учебник для студентов юридических факультетов и вузов. – М.: Волтерс Клувер, 2012

28. Мардалиев Р.Т. Граждансое право РФ – М.: Издательство ПИТЕР, 2012

29. Международное право: учеб. для вузов /Под. ред. Г. В. Игнатенко, О. И. Тиунов. – М.: Норма, 2013

30. Международное публичное право \ Под ред К. А. Бекяшева – М.: Изд-во Проспект, 2014

31. Московский независимый институт международного права, 2008. – Т. 3.

32. Пиляева В.В. Гражданское право – М.: КНОРУС, 2014

33. Рыженкова А.Я. Гражданское право РФ – М.: Юрайт, 2013

34. Сидорченко В.Ф. Правовое регулирование морских споров. СПб.: Юридический Центр-Пресс, 2011

35. Скаридов А.С. Международное морское право – М.: Юрайт, 2013

36. Шевчук Д.А. Гражданское право – М.: Норма, 2012

37. Шершеневич Г. Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. – М.: Статут, 2009

38. Шинкарецкая Г.Г. Тенденции развития судебных средств мирного разрешения международных споров. М.:Наука, 2009. С. 280–286.

39. Юрьева А.П. Граждаенское право РФ – М.: Норма, 2013

автореф.ы и диссертации:

40. Рыбалов А. О. Проблемы классификации гражданских правоотношений:автореф. диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Специальность 12.00.03, Гражданское право; Предпринимательское право. – СПб.: 2007

41. Слепченко, Е. В. Гражданское судопроизводство: проблемы единства и дифференциации: автореф. диссертации на соискание ученой степени доктора юридических наук. Специальность 12.00.15 – гражданский процесс, арбитражный процесс – СПб., 2011.

42. Сорокин Б.В. Теоретико-правовые концепции Н.Г. Александрова: диссертация... кандидата юридических наук: 12.00.01 / Сорокин Борис Викторович – Волгоград, 2010.

Периодические издания:

43. Лукшин И.В. Является ли морское право самостоятельной отраслью права?

44. Роль островных территорий при разграничении морских пространств. // Московский Журнал Международного Права – № 3 М., 2008

45. Хубиева М.Р. Международный Суд ООН как орган разрешения споров по морскому праву: компетенция, судебная практика. //Право и жизнь. 2012. № 168(6). – С.34-45

46. Чикобава Е.М. Проблемы понятия объекта недвижимости

Материалы судебной практики:

47. База данных договоров ООН

48. Департамент ООН по морским вопросам и морскому праву

49. Постановление ФАС Северо-Западного округа от 25.07.2012 по делу N А56-62014/2010 Требование: О взыскании ущерба.

50. Постановление ФАС СЗО от 30.07.2008 по делу N А05-11320/2007