Механизмы рефинансирования при эксплуатации платных автомобильных дорог

Механизмы рефинансирования при эксплуатации платных автомобильных дорог.

Статьи по теме
Искать по теме

Вариант 1 – Прямой тариф

Рефинансирование Проекта осуществляется за счет взимания платы за проезд с пользователей Автомагистрали (автовладельцев). Плата за проезд устанавливается Государством при участии СПК.

Взимание платы осуществляется непосредственно в пользу СПК и контролируется Государством посредством мер корпоративного контроля со стороны СГК. Полученные средства расходуются СПК:

- для обеспечения надлежащей эксплуатации Автомагистрали;

- для покрытия соответствующих расходов, включая концессионную плату;

- на выплату задолженности финансирующим организациям.

СПК также обеспечивается эксплуатация придорожной инфраструктуры, при этом компания вправе передавать соответствующие объекты третьим лицам. Доходы СПК от эксплуатации объектов придорожной инфраструктуры учитываются при определении размера ее прибыли для целей рефинансирования.

Механизмы перераспределения сверхприбыли и компенсационных платежей. Устанавливается предельный размер прибыли СПК по каждому участку (части участка) Автомагистрали в процентах к размеру расходов СПК, включая эксплуатационные расходы, а также расходы на строительство и организацию финансирования, которые распределяются по периодам. Доходы СПК, которые превышают установленный предельный размер (сверхприбыль), передаются в СГК.

СГК использует сверхприбыль:

- для выплаты компенсационных платежей в пользу СПК в оговоренном размере в периоды эксплуатации, когда покрытие ее текущих и капитализированных расходов и достижение минимального размера прибыли не могут быть достигнуты по объективным причинам (реализация специальных рисков в сфере контроля Государства, в частности, политических и правовых рисков);

- для выплаты компенсационных платежей, в случае разделения Автомагистрали на участки, в пользу других СПК по Проекту, эксплуатирующих участки Автомагистрали, в отношении которых предусмотрена выплата Государством компенсаций.

После выплаты компенсаций, полученные СГК суммы расходуются на содержание иных дорог общего пользования непосредственно или путем их передачи в государственный бюджет посредством:

- в случае ГУП, уплаты доли прибыли, определенной в уставе;

- в случае ОАО, уплаты дивидендов.

В случае множественности СПК, когда выплата компенсации СПК вызвана ненадлежащим исполнением со стороны лиц, эксплуатирующих другие участки Автомагистрали (других СПК), договор о единых условиях эксплуатации может предусматривать возмещение со стороны таких лиц в пользу СГК выплаченных сумм компенсации. По общему правилу, Государство специально не финансирует СГК, и компенсационные платежи осуществляются исключительно за счет перераспределения СГК получаемых им средств, в частности (при условии множественности СПК) сверхприбыльных участков Автомагистрали (закрытая система).

Вместе с тем, может быть предусмотрено ряд особых обстоятельств, при которых в компенсационных платежах участвует Государство, в частности, когда недостаточность средств, перечисляемых СПК в пользу СГК, и соответствующая убыточность вызвана причинами, находящимися в сфере контроля Государства, включая:

- установление недостаточной платы за проезд;

- установление льгот по оплате проезда или освобождение от оплаты определенных категорий пользователей;

- при наступлении случайной гибели или существенного повреждения части Автомагистрали (компенсируется часть убытков СПК (Инвестора));

- в случае реализации политических и правовых рисков.

Участие Государства в рефинансировании осуществляется, по его выбору, либо через СГК путем его соответствующего бюджетного финансирования, либо напрямую в пользу СПК или Инвестора.

Разновидности прямого тарифа. В мировой практике модель прямого тарифа имеет несколько подмоделей:

Действительный прямой тариф.

Сбор платы осуществляется частным сектором (СПК). Включает следующие разновидности:

- Прямой тариф без компенсационных платежей. СПК получает плату за проезд и использует ее для покрытия своих расходов и получения прибыли (в ограниченных Основным соглашением размере) без каких-либо компенсаций в случае сбора недостаточного количества средств с пользователей участка Автомагистрали.

- Прямой тариф с компенсацией исключительно со стороны СГК. Сверхприбыль, полученная на определенных участках Автомагистрали, направляется в СГК для дальнейшего распределения между СПК, эксплуатирующими потенциально убыточные участки (кросс-субсидирование).

- Прямой тариф с компенсацией со стороны СГК и Государства. В дополнение к компенсационным платежам со стороны СГК, в случае убыточности Автомагистрали в целом Государство через СГК или напрямую компенсирует СПК. Основанием для компенсации со стороны Государства могут, в частности, выступать критическая убыточность Автомагистрали, реализация политических и правовых рисков, случайная гибель участка Автомагистрали и проч.

Возвращенный прямой тариф.

Сбор платы осуществляется Государством с последующими выплатами в СПК, равными полученной выручке с удержанием сверхприбыли.

Вариант 2 – Договорной тариф или непрямая плата

Модель рефинансирования (сбора платы за проезд). Сбор платежей за пользование Автомагистралью осуществляется СГК с возможностью привлечения СПК для оказания услуг по организации сборов. Размер платы за проезд определяется Государством.

Основным отличием модели договорного тарифа от модели прямого тарифа является отсутствие прямой зависимости доходов СПК от сборов платы за проезд по Автомагистрали. Платежи в пользу СПК осуществляются СГК, а в некоторых случаях – Государством напрямую, в соответствии с системой расчета периодических платежей (договорным тарифом).

Разновидности договорного тарифа. В мировой практике модель договорного тарифа имеет несколько подмоделей:

договорной скрытый тариф, подлежащий уплате СПК, рассчитывается как произведение количества автомобилей, использовавших Автомагистраль за определенный промежуток времени, и базовой ставки, применимой к соответствующим автомобилям. В рамках скрытого тарифа риск достаточной интенсивности движения возложен на Инвестора (СПК), в то врем как Государство несет риск неполного сбора платы за проезд. Для сохранения инвестиционной привлекательности Проекта, Государство может предоставить СПК возможность эксплуатации придорожной инфраструктуры (в определенной части).

договорный эксплуатационный тариф, выплачиваемый СПК, рассчитывается исходя из:

- базовой суммы, составляющей либо (i) твердую сумму возмещения, либо (ii) сумму документально подтвержденных расходов по видам, увеличенную на маржу прибыли в процентах от расходов;

- скорректированной суммы исходя из определенных в нем факторов. В зависимости от значения соответствующих факторов договорный тариф увеличивается (бонус) или уменьшается (малус) согласно установленному коэффициенту. Шкала коэффициентов и их значение для определения эксплуатационной платы различается в зависимости от конкретного участка Автомагистрали.

При этом, в случае множественности СПК, коэффициенты малуса рассчитываются таким образом, чтобы покрыть уменьшение сборов за проезд, вызванное снижением интенсивности движения в целом по Автомагистрали.

Механизмы корректировки платежей по модели договорного эксплуатационного тарифа. Для корректировки платежа по модели договорного эксплуатационного тарифа используются, в основном, эксплуатационные факторы, в частности, следующие:

- эксплуатационная пригодность Автомагистрали – качество Автомагистрали и связанных с ней объектов, в частности качество дорожного покрытия;

- эксплуатационная готовность Автомагистрали – количество полос, открытых для движения;

- безопасность эксплуатации Автомагистрали – количество и характер дорожно-транспортных происшествий;

- в случае множественности СПК, единообразие эксплуатации Автомагистрали – соблюдение единых условий и стандартов эксплуатации, определенных в Договоре о единых условиях эксплуатации.

Платежи СГК в пользу конкретных СПК не зависят от реального размера сборов за проезд. Хотя договорные отношения учитывают детально разработанные систему факторов и порядок их воздействия на эксплуатационную плату, позволяющие как можно более эффективно обеспечивать фактическую зависимость реальных сборов от платежей в пользу СГОС, часть коммерческого риска эксплуатации Автомагистрали в рамках рассматриваемого варианта Государство берет на себя. Таким образом, в случае нехватки средств СГК для выплаты договорного тарифа. Государство обеспечивает соответствующее финансирование, в частности, с использованием механизмов, рассмотренных применительно к варианту прямого тарифа.

Концессионная плата подлежит уплате СПК в федеральный бюджет в порядке, аналогичном варианту прямого тарифа.

Вариант 3 – Полное возмещение

Модель рефинансирования (сбора платы за проезд). Сбор платежей за пользование Автомагистралью осуществляется СГК с возможностью привлечения СПК для оказания услуг по организации сборов. Размер платы за проезд определяется Государством.

СГК выплачивает СПК твердую сумму рефинансирования в течение определенного срока после завершения строительства Автомагистрали с учетом определенного минимального размера концессионной платы, обязательства по уплате которой погашаются путем зачета. Сумма возмещения не зависит от коммерческих результатов эксплуатации Автомагистрали. При этом СПК и Инвестор отвечают за надлежащее строительство и эксплуатацию Автомагистрали и возмещают Государству убытки.

Учитывая, что в рассматриваемом случае большая часть рисков доходности Автомагистрали ложится на Государство, использование способа полного возмещения в отношении всех участков Автомагистрали будет, по всей вероятности, неприемлемым. Вместе с тем, он может быть применен в отношении отдельных малорентабельных участков, рефинансирование которых иным способом сделает Проект (в соответствующей части) непривлекательным с инвестиционной точки зрения. Помимо этого, указанный способ позволяет планировать расходы Государства по строительству Автомагистрали на этапе рефинансирования.

Все три вышеуказанных механизма рефинансирования (сбора платы за проезд) агрегированы и систематизированы ниже в таблице ниже, в которой представлены основная суть механизмов и распределение коммерческого риска.

Российская практика. В России, в большинстве случаев, реализованные и реализуемые в последнее время проекты ГЧП были основаны на принципе полного возмещения затрат инвестора со стороны государства. При этом, финансирование строительства (реконструкции) объектов инфраструктуры осуществлялось исключительно за счет инвестора. В основном, риски по Проекту были возложены на государство, за исключением случаев ненадлежащего выполнения работ или иного ненадлежащего исполнения со стороны инвестора. Риски стадий строительства иэксплуатации были разделены, т.е. возмещение инвестиционных затрат осуществлялось независимо от результатов эксплуатации.

В настоящее время, при реализации проектов ГЧП в России, может быть предусмотрено существенное государственное участие на стадии рефинансирования Проекта (предоставление гарантий и компенсаций) с возложением функции финансирования на частный сектор. Вместе с тем, в последнее время широко обсуждаются возможности применения в России иных моделей ГЧП, в том числе иного распределения функций по финансированию и рефинансированию строительства объекта и частичной передачи коммерческого риска эксплуатации объекта частному сектору.

Литература

Пирс Э. Как создать государственно – частного партнерство в дорожном секторе?

Черняк В.З, Черняк А.В, Довдиенко И.В. Бизнес-план в строительстве

Проектное Финансирование и Анализ. / под ред. М.А Федотова, И.А Никонова, Н.А Лысова.

Управление проектами / под ред. И.И. Манзур. 2014 год.