Логистический подход к совершенствованию перевозок пассажиров

Логистический подход к совершенствованию перевозок пассажиров.

Статьи по теме
Искать по теме

Понятие пассажиропотока

Поиски оптимальных решений, позволяющих экономике страны эффективно освоить необходимые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, в настоящее время относятся к основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема как промышленности, так и сельского хозяйства. Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества в грузовых и пассажирских перевозках неодинакова.

Освоение предъявляемых перевозок различными видами транспорта зависит от целого ряда факторов, основными из которых являются следующие:

- характер и уровень развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющие его возможности освоения предъявляемых перевозок;

- размещение транспортных средств и сети видов транспорта относительно предприятий и населенных пунктов;

- организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки доставки грузов и пассажиров.

Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для определения сфер экономически целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы.

К общехозяйственным факторам относятся:

- размещение и размеры производства и потребления, определяющие объемы и направление перевозок и грузопотоков;

- номенклатура выпускаемой продукции, определяющая тип подвижного состава и ритмичность его работы;

- состояние запасов товарно-материальных ценностей, которое определяет срочность доставки грузов и т.д.

К специфическим транспортным факторам относятся:

- размещение сети путей сообщения;

- условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность и ритмичность работы;

- пропускная и провозная способности;

- техническая вооруженность;

- система организации транспортного процесса.

Основой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, их изменения в пространстве и времени.

Подвижностью населения называют количество поездок, приходящихся на одного жителя в год:

b = Q: N

где: Q – количество перевезенных пассажиров за год

N – численность населения города.

Существуют понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, пешеходной и транспортной подвижности.

При этом под подвижностью понимают число передвижений, которые приходятся на одного человека за определенный промежуток времени (год, сутки, час "пик"). Передвижение людей представляет собой сложное социальное явление, формирующееся под влиянием множества разнообразных факторов. Существенное влияние на передвижение людей оказывают: уровень развития общественного производства, социальная структура общества; уклад жизни; географическая среда и характер расселения; развитие техники; информации и связи; бюджет свободного времени; культурно-бытовые и общественные запросы людей.

Исследования показали, что подвижность населения как количественная мера передвижений зависит: от социально-культурного уровня перемещающихся жителей, от пространственно-временных характеристик, зон их проживания и работы. В каждых конкретно-исторических условиях существуют определенные факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения, приводящие к его росту или снижению. Это, прежде всего изменение территориальных размеров населенного пункта, колебания доступности сообщений, совершенствование конструкций транспортных средств, изменения стоимости проезда.

В городах поездки населения подразделяются на следующие виды:

- Трудовые поездки, связанные с трудовой деятельностью населения

- Культурно-бытовые поездки, связанные с отдыхом, культурными развлечениями и бытовыми нуждами.

В пригородном сообщении добавляются поездки в загородную зону (на дачи, природу и т.д.)

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Пассажиропотоки характеризуются:

- Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.

- Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.

- Объемом перевозок (Q), т.е. количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

На внутригородских перевозках – пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние "не пиковые" часы)

Для пригородных перевозок – характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние дни, в летний период)

Для междугородных перевозок – наиболее характерно увеличение пассажиропотока в весенне-летний период и спад в осенне-зимний периоды года.

Сущность и задачи транспортной логистики по перевозке пассажиров

При решении ряда важнейших вопросов, связанных с оценкой транспортных систем различных регионов и страны в целом, с определением "узких" мест в развитии транспорта, необходимо достаточно полно охарактеризовать состояние транспортной системы страны с помощью соответствующим образом сформированной совокупности показателей, основывающейся на принципах системного анализа с подбором учитывающих роль транспорта и его специфику.

В соответствии с принципом двойственности систему показателей состояния и функционирования транспорта целесообразно рассматривать как включающую в себя две подсистемы, соответственно отражающие внутренние и внешние его характеристики.

К числу важнейших внутренних характеристик следует отнести показатели уровня развития транспорта, а также показатели уровня его использования. Важнейшими внешними характеристиками, отражающими степень удовлетворения потребностей, являются показатели уровня сбалансированности транспорта и обслуживаемых им отраслей, а также показатели обеспеченности народного хозяйства транспортом [12].

Из внутренних показателей, характеризующих состояние ГПАТ, рассмотрим количество транспортных средств, их состояние и натуральные показатели: объем перевозок и пассажирооборот, а из внешних – уровень доступности, измеряемый числом населенных пунктов, обслуживаемых автобусным транспортом.

Основные тенденции указанных показателей по данным Министерства транспорта Российской Федерации [32] отражены в табл. 1.

Таблица 1

Основные тенденции развития городского пассажирского транспорта

Показатель

2013/2001 гг. %

Наличие подвижного состава

88,7

Доля подвижного состава со сверхнормативным сроком амортизации

Рост в 3 раза

Ежегодное обновление парка

25,3

Насыщенность сети подвижным составом

80,8

Объем перевозок

80,2

Число населенных пунктов с регулярными маршрутами

69,3

Анализ данных табл. 1 показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное сокращение провозных возможностей и объемов перевозок ГПАТ, а сокращение числа обслуживаемых населенных пунктов более, чем на 30 % свидетельствует о серьезном кризисе в обеспечении населения услугами пассажирского автомобильного транспорта.

Устойчивое снижение пассажирооборота в первой половине периода связано со снижением числа перевезенных пассажиров, а во второй – сокращением среднего расстояния перевозки пассажиров. Сокращение среднего расстояния перевозки пассажиров говорит о качественных сдвигах в структуре маршрутной сети.

Изменение структуры маршрутной сети, в первую очередь, объясняется общим состоянием экономики страны. Снижение численности промышленно-производственного персонала в стране с 20 млн чел. в 2002 г. до 13,3 млн чел. в 2012 г. [32] повлекло за собой снижение потребностей населения в трудовых поездках и, как следствие – сокращение, а в ряде случаев и закрытие отдельных автобусных маршрутов. Сокращение культурных и бытовых поездок граждан также оказало влияние на снижение потребностей населения в услугах ГПАТ.

При этом нельзя не учитывать и бурный рост автомобилизации страны. Увеличение числа легковых автомобилей в собственности граждан повлекло за собой изменение пассажиропотоков на всех видах сообщения.

Стабилизация работы городского пассажирского транспорта происходила на фоне продолжающегося снижения числа автобусов, эксплуатируемых государственными и муниципальными предприятиями и быстрого роста числа автобусов в частной собственности юридических и физических лиц, получивших лицензию на перевозку пассажиров, которое достигло в 2007г. 95 тыс. единиц, а к 2013 г. – 177 тыс. единиц [32]. Это также повлияло на структуру маршрутной сети, но не столько из-за изменения структуры собственников, сколько в результате изменения структуры имеющегося у них подвижного состава: снизилось число автобусов большой и особо большой вместимости, а прирост осуществлялся за счет автобусов малого и преимущественно особо малого класса.

Сокращение числа автобусов на государственных и муниципальных предприятиях дополнялось снижением уровня их использования (табл. 2).

Таблица 2

Сравнительный анализ показателей использования автобусного транспорта на государственных и муниципальных предприятиях

Показатель

На конец 2007

На конец 2012

Изменение (+/-)

Темп прироста, %

Коэффициент выпуска на линию

0,717

0,640

-0,077

-10,7

Среднесуточный пробег, км

235,5

234,1

-1,4

-0,59

Режим работы в сутки, час

11,48

10,86

-0,62

-5,40

Годовой пробег 1 автобуса, тыс.км

61,6

54,6

-7,0

-11,36

Фактическое снижение уровня перевозок государственными и муниципальными предприятиями транспорта общего пользования, вызвавшее негативную реакцию населения, было обусловлено не только макроэкономическими причинами, но и внутренними факторами.

На начальном этапе реформ на ГПАТ продолжался рост категорий населения, которым действующее законодательство предоставляет льготы по провозной плате. Начавшись в 1954 г., процесс предоставления льгот по провозной плате активизировался в период с 1985 г. по 1992 г., когда было опубликовано 20 нормативных актов о льготах на транспорте. Всего с 1954 по 1992 гг. включительно вышло 48 различных постановлений и распоряжений, а также других нормативных актов о бесплатном и льготном проезде на всех видах транспорта, льготы по провозной плате были предоставлены 140 группам населения России. Право пользоваться этими льготами на конец 2002 г. имело 18,3 % населения [32]. К 2012 г. доля населения, имеющего льготы по провозной плате, представленные дополнительно только на федеральном уровне, в 10 документах, достигла 27,3 %. Льготы предоставляются также и на региональном, и на муниципальном уровне. Предоставление льгот можно классифицировать по двум признакам: социальному – это малообеспеченные, малоимущие и обездоленные граждане, нуждающиеся в социальной поддержке и защите; профессиональному, – когда выполнение некоторых профессиональных обязанностей считается особо важным для государства [28].

Удельный вес льготных категорий пассажиров в общем объеме перевозок увеличился в 2012 г. в 2,3 раза по сравнению с 2002 г. [28] Предоставление льгот по провозной плате – вопрос социальный и зависит от устанавливаемых обществом приоритетов. Однако решение его на практике требует соответствующего финансового обеспечения в виде субсидий со стороны государства. Отмеченный рост удельного веса льготных категорий пассажиров наряду с инфляцией и переходом к непосредственному финансированию убытков от перевозок из муниципальных бюджетов привели к росту расходов последних (табл. 3).

Таблица 3

Динамика расходов бюджета на финансирование эксплуатационной деятельности городского пассажирского транспорта (млрд.руб.)

Показатели

2007

2009

2011

2012

2013

Внутригородские и пригородные автобусные маршрутные перевозки, всего:

4635,5

6184,9

7130,5

6768,6

8814,8

в том числе

внутригородские

3493,9

4717,7

5323,7

5098,2

6336,3

пригородные

1141,6

1467,2

1806,8

1670,4

2478,5

В результате спада объема перевозок, роста цен на потребляемые ресурсы, содержания избыточной численности персонала, наличия других непроизводительных расходов и потерь убытки на ГПАТ достигли в 2012 г. 23,9 млрд руб. Финансовая несбалансированность бюджетов в стране особенно сказалась на работе дотируемых видов транспорта. Общая задолженность местных бюджетов перед ГПАТ только в 2012 г. оценивается в 4,5 млрд руб. Задолженность бюджетов приводит к вынужденному закрытию или сокращению протяженности маршрутов (за 10 лет закрыто более 8,7 тыс. городских и пригородных автобусных маршрутов, их протяженность сократилась на 486,5 тыс. км) [32].

В условиях роста предоставляемых нормативно-правовыми актами льгот по провозной плате и увеличения бюджетного дефицита местные органы власти были вынуждены увеличить тариф на перевозку пассажиров, который за 10 лет в среднем вырос в 64 раза [24] (при этом средняя заработная плата выросла не более, чем в 7 раз).

Сделанные выводы в отношении структуры собственности автобусов подтверждает статистика ГИБДД МВД России, приведенная в Государственном докладе по безопасности дорожного движения за 2012 г., которая свидетельствует о том, что количество автобусов в государственной и муниципальной собственности в автобусном парке России продолжает сокращаться, так, в 2008 г. оно составляло 344,7 тыс. ед., в 2010 г. – 226,2 тыс. ед. При этом доля автобусного парка государственных и муниципальных предприятий сократилась за этот период с 54,9 до 41,6 %, ежегодно увеличивается удельный вес и количество автобусов, принадлежащих физическим лицам, в том числе индивидуальным предпринимателям. За 2012 г. прирост числа таких транспортных средств составил 10,3 %, а их удельный вес в автобусном парке достиг 29,1 % [32].

Региональная логистика системы общественного пассажирского транспорта

При формировании макрологистических систем общественного транспорта необходимо учитывать региональные особенности их синтеза. Особенно актуален учет региональных аспектов формирования макро-логистических систем общественного транспорта для нашей страны с ее огромной территорией. Специфика социально-экономических и природно-климатических факторов в каждом регионе определяет особое соотношение спроса и предложения на пассажирские услуги как в целом, так и по видам транспортных средств, тарифную политику, использование подвижного состава различной формы собственности и другие региональные особенности. Большое влияние на синтез макрологистических структур общественного транспорта оказывают региональные транспортные факторы, транспортные коммуникации, инфраструктура (эксплуатационные транспортные предприятия, наличие станций, вокзалов, портов), маршрутные сети пассажирских перевозок и т.п.

Хотя каждый регион имеет определенную специфику обслуживания населения пассажирскими перевозками, есть общие моменты, которые необходимо учитывать в процессе формирования региональной логистической системы общественного транспорта (РЛСОТ):

- цели и задачи синтеза таких систем в регионе;

- виды и характеристики материальных, сервисных и сопутствующих им информационных и финансовых потоков;

- характеристики транспортнодорожного комплекса региона;

- состояние инфраструктуры регионального общественного транспорта;

- демонополизацию транспортных услуг в регионе по отдельным видам транспорта;

- правовое поле, определяющее отраслевые особенности функционирования отдельных видов общественного транспорта.

Согласно классификации, данной нами выше, региональные логистические системы общественного транспорта относятся к макро-логистическим, со своими специфическими особенностями, задачами и функциями.

Опыт США и многих стран Западной Европы в формировании региональных макро-логистических систем общественного транспорта показывает, что они развиваются в следующих направлениях:

1) создание крупных региональных логистических центров (субъектов управления), координирующих работу различных видов общественного транспорта (объектов управления макро-логистической системы). При этом необходимо обеспечивать равновыгодные условия функционирования всем звеньям системы общественного транспорта различных форм собственности;

2) формирование информационноуправляющего канала макро-логистической системы общественного транспорта, обеспечивающего эффективное распределение транспортных услуг на маршрутной сети;

3) формирование рационального финансового потока названной системы в регионе для обслуживания социально значимых, но нерентабельных пассажирских маршрутов.

Качество синтеза региональных логистических систем общественного транспорта будет зависеть от эффективности комплексного формирования, управления и преобразования материального, сервисного, информационного и финансового потоков всеми ее звеньями. Для этого можно выделить следующие основные задачи, которые должны решаться в региональной логистической системе общественного транспорта ее звеньями:

- координация работы общественного транспорта на маршрутной сети;

- определение оптимального количества и дислокации транспортных предприятий в регионе;

- информационно-компьютерная поддержка региональных процессов распределения пассажиропотоков на маршрутной сети;

- переключение пассажиропотоков с одного вида транспорта на другой;

- экономически обоснованное закрепление пассажирских маршрутов за транспортным предприятием;

- создание региональных телекоммуникационных сетей и систем связи для управления сервисным и сопутствующими информационными и финансовыми потоками;

- формирование оптимальной маршрутной сети на территории региона, между регионами и региона с другими государствами;

- создание современных автоматизированных остановочных пунктов в регионе (станций, вокзалов, портов);

- определение оптимального количества и размещения автостанций, железнодорожных и речных вокзалов, аэропортов в регионе;

- стратегическое планирование, маркетинг в процессе предоставления пассажирских услуг транспортными предприятиями;

- рациональное установление и регулирование финансовых связей между звеньями макро-логистической системы;

- контроль, автоматизированный учет и оптимальное управление процессами льготного обслуживания пассажиров различными видами регионального общественного транспорта.

Решение указанных задач позволяет повысить качество и надежность обслуживания пассажиров, уменьшить логистические издержки в сфере создания и реализации транспортных услуг, оптимизировать для транспортных предприятий в соответствии с требуемым объемом пассажирских услуг уровень запаса материальных ресурсов, ускорить их оборачиваемость.

Практика формирования РЛОСТ в ведущих странах мира показывает, что при этом повышается качество обслуживания пассажиров за счет сокращения потерь времени на ожидание транспортных средств на 1530%, уменьшения времени поездки на 812 %. В свою очередь транспортные издержки сокращаются на 1020%, а оборачиваемость материальных ресурсов увеличивается на 2040%.

Региональные логистические системы общественного транспорта являются сложными (большими) стохастическими системами, что проявляется в интегральном взаимодействии комплексных факторов и причинноследственных связей. К их числу относятся:

- наличке большого количества элементов (звеньев) логистической системы и неоднородность их функционирования;

- большое количество и сложность логистических операций и функций, выполняемых звеньями логистической системы в регионе;

- разнообразие (многопрофильность) региональных материальных и сервисных потоков;

- сложный характер взаимодействия между звеньями логистической системы по материальным, сервисным, финансовым и информационным потокам;

- трудноформализуемые по своему характеру взаимосвязи критерии функционирования региональных звеньев логистической системы, что проявляется в нестационарности, неопределенности и многокритериальное^ рынка пассажирских услуг;

- стохастический характер большинства процессов в системе общественного транспорта, что затрудняет формирование логистического управления;

- влияние субъективных факторов, обусловленных наличием человека в звеньях системы управления логистических структур.

Указанные факторы подтверждают необходимость использования методологии системного подхода для анализа и синтеза региональных макро-логистических систем общественного транспорта. Методы системного подхода успешно апробированы в отечественной и зарубежной практике и являются наиболее действенными и эффективными при решении сложных проблем формирования макро-логистичесих систем, их экономического и информационного управления.

Несмотря на то, что основные принципы и положения системного подхода, общие для анализа и синтеза сложных экономических и технических объектов, являются достаточно хорошо известными, необходимо конкретизировать и уточнить их применительно к некоторым принципиальным особенностям формирования логистических систем общественного транспорта.

1. Региональная макро-логистическая система общественного транспорта является сложной динамической, иерархической и стохастической системой, состоящей из многочисленных, взаимосвязанных и взаимодействующих звеньев со своими многоуровневыми иерархическими структурами.

2. Система общественного транспорта в каждом регионе имеет свои особенности по факторам, связям и процессам синтеза, значительное количество которых является стохастическими или субъективными, что повышает степень неопределенности в поведении пассажиров и формировании управления транспортной системой.

3. Звенья анализируемой логистической системы характеризуются относительной стабильностью целевого и функционального назначения, однако в целом для системы общественного транспорта они определены не полностью, так как зависят от того, какие конкретные цели и задачи принимаются отдельными звеньями и какая соответствующая им структура общественного транспорта формируется в регионе.

4. РЛСОТ представляет собой субъект и объект логистического управления, взаимосвязанные материальными, сервисными, финансовыми и информационными потоками и образующие адаптивную систему.

5. Макро-логистическая система общественного транспорта в регионе является самоорганизующейся адаптивной структурой, для которой важнейшими системными характеристиками, реализующими цели ее синтеза, являются надежность, устойчивость и адаптивность, направленные на поддержание равновесия системы в условиях ярко выраженной неопределенности формирования регионального рынка пассажирских услуг.

6. Управление РЛОСТ не может быть полностью формализовано и, следовательно, алгоритмизировано, что вызывает необходимость построения комплекса формализованных моделей и эвристических представлений.

7. При синтезе РЛОСТ необходимо реализовывать общую стратегическую или тактическую цель ее функционирования при оптимальном использовании всех видов ресурсов с учетом согласования локальных критериев деятельности отдельных звеньев системы с глобальной целью оптимизации системы в целом, которая при этом является, как правило, многокритериальной.

8. Информационно-компьютерное обеспечение должно охватывать как можно большее количество процессов управления и объектов региональной логистической системы общественного транспорта.

Анализируя опыт использования системного подхода, технологию его применения в задачах синтеза макро-логистических систем, формирование региональной системы общественного транспорта можно представить в виде ряда этапов, представленных на рис. 2.1.

Начальным этапом разработки научно-исследовательской программы синтеза региональной логистической системы является формулировка цели исследования с учетом технико-эксплутационных, экономических и социальных требований со стороны производителей и потребителей пассажирских услуг.

Необходимо учитывать, что эти требования специфичны и различаются в зависимости от характеристик внешних условий и рыночной среды пассажирских услуг конкретного региона, а также от экономических, финансовых, географических, транспортных и других ограничений.

На основе определения цели и подцелей синтеза производится системный (комплексный) анализ существующей системы общественного транспорта в регионе (этап 2), в процессе которого выявляются структура и распределение во времени материальных, сервисных и информационных потоков на входе и выходе системы. Оценивается уровень взаимодействия и кооперации различных видов транспорта при оказании пассажирских услуг. В итоге статистического анализа проверяется соответствие мощности транспортной системы потребностям пассажиров в услугах транспорта.

Предметом анализа здесь является существующая технология и организационная структура управления элементами (звеньями) транспортной системы, в результате чего определяются слабые места в технологической цепи и ее информационном обеспечении. В процессе анализа изучается существующая система сервисного обслуживания пассажиров, выявляются ее недостатки, устанавливается характер взаимодействия субъектов транспортной системы на рынке пассажирских услуг. Итоги этого анализа должны дать возможность конкретизировать цель исследования, уточнить постановку проблемы синтеза региональной логистической системы. Кроме того, на втором этапе осуществляется предварительное построение экономико-математической модели (системы моделей) исследуемого объекта.

На третьем этапе уточняется перечень частных целей и задач, необходимых и достаточных для достижения общей цели синтеза макро-логистической системы общественного транспорта, уточняются критерии и ограничения синтеза системы по материальным, сервисным, финансовым и информационным потокам, формируются параметры внешней среды и внутреннего состояния объекта для выбранной системы моделей.

Непосредственная задача синтеза оптимальной организационной структуры макро-логистической системы общественного транспорта по выбранному комплексу критериев решается на четвертом этапе. Для этого производится анализ и оптимизация логистических издержек в системе, согласование локальных и глобального критериев оптимизации управляющей структуры в региональной логистической системе. Итогом данного этапа должно стать определение алгоритмов оптимального управления потоками в системе общественного транспорта с учетом максимального согласования интересов ее звеньев в формируемой структуре. На этом этапе производится оценка качества синтеза управляющих алгоритмов.

Особое значение при синтезе организационной структуры имеет формирование информационного канала (потока) региональной логистической системы. Для этого создаются новые информационные связи, идентифицируются структура сообщений и содержание передаваемой информации между звеньями системы. Вначале создается информационно-справочная поддерживающая система, которая развивается до уровня функционирования в режиме диалога, в том числе с использованием экспертных оценок. Итоговым результатом здесь будет построение глобального для всей макро-логистической системы интегрированного информационно-управляющего канала. Он обеспечит непрерывное наблюдение за движением различных видов общественного транспорта по маршрутам, обмен информацией между всеми звеньями логистической системы и эффективное управление процессом перевозки пассажиров.

Пятый этап предполагает формирование и взаимную оценку возможных альтернатив синтезируемых макро-логистических систем общественного транспорта в регионе. При этом проигрываются возможные "конфликтные" ситуации, определяются тупиковые состояния системы, возникающие в сфере сервисного обслуживания пассажиров, выявляются условия устойчивости ее функционирования в наиболее рациональном режиме. Особый акцент в исследованиях данного этапа делается на достижении максимального сервиса пассажирских услуг с учетом интегральных параметров функционирования логистической системы: надежности, адаптивности, экономичности, экологичности, социального эффекта. Итогом данного этапа является окончательный выбор наиболее оптимального для конкретного региона варианта макро-логистической системы общественного транспорта.

Синтез этой системы должен иметь циклический характер, обусловленный необходимостью корректирования целей, задач и моделей принятия управленческих решений на каждом этапе.

Решение проблемы синтеза оптимальной организационной структуры РЛСОТ потребовал разработки соответствующей экономико-математической модели (или комплекса моделей). Формализованное описание большинства задач построения организационно-функциональной структуры макро-логистической системы общественного транспорта в виде экономико-математической модели диктуется необходимостью выполнения расчетов на ЭВМ в силу большой сложности, размерности задач и их оптимального характера. Эффективность создаваемой структуры будет во многом определяться адекватностью применяющегося для этой цели комплекса моделей, описывающих объекты и процессы управления материальными, сервисными, информационными и финансовыми потоками.

Для синтеза РЛСОТ представляется чрезвычайно важным выбор > экономико-математических методов, отражающих функционирование сложных динамических макроэкономических систем. Центр тяжести; экономико-математического анализа здесь должен быть перенесен на – доказательство различного рода теорем о существовании равновесия и изучение свойств оптимальных состояний, на описание и формированне таких условий взаимодействия всех звеньев моделируемой, макро-логистической системы, которые обеспечивают сходимость к оптимуму и равновесию.

При модельном представлении задач исследуемой системы необходимо учитывать, что показатели развития любой производственно-экономической системы в принципе зависят от двух ее взаимосвязанных характеристик: состояния и функционирования.

Состояние системы характеризуется, прежде всего, величиной и структурой, т.е. размерами и характерными, с точки зрения назначения системы, свойствами отдельных ее звеньев. Состояние РЛСОТ характеризуется количеством звеньев логистической системы и их организационным взаимодействием.

Функционирование системы – это текущая реализация в конкретных условиях внешней среды предоставляемых данным состоянием возможностей для осуществления функций системы, ради которых она создана. К задачам функционирования исследуемой системы относятся выбор оптимальных вариантов организации перевозки пассажиров в регионе, видов и типов подвижного состава, планирование совокупной потребности в различных видах общественного транспорта, качественное прогнозирование состояния рынка пассажирских услуг и т.д.

Существование этих двух взаимосвязанных характеристик синтеза макро-логистической системы общественного транспорта в регионе предопределило разделение экономико-математических методов на используемые для решения частных задач функционирования системы и те, которые позволяют оптимизировать ее состояние.

При моделировании РЛСОТ с учетом как ее организационного состояния, так и функционирования наметились два подхода: аналитический и вероятностный.

Аналитический подход позволяет получить не просто приемлемые или допустимые варианты решения логистических задач, а наилучшие относительно принятого способа их оценки, обеспечивающие максимальный экономический эффект. При этом широко используются экономико-математические модели, позволяющие выбирать варьируемые показатели плана из условий экстремума принятой меры его эффективности (например, максимизация прибыли, минимизация затрат и т.д.).

В основе моделирования синтезируемой РЛСОТ должна находиться теория игр, рассматривающая такие ситуации, в которых важную роль играют конфликты и совместные действия различных звеньев макро-логистической системы. Социально-экономические задачи синтеза рассматриваемой системы требуют учета множественности, многосторонности интересов (функций и задач) каждого из ее звеньев (выбор пассажиром вида общественного транспорта, увеличение дохода от перевозок пассажиров и др.). Однако формируемая региональная логистическая система общественного транспорта должна учитывать не только конфликты, возникающие, на уровне взаимодействия отдельных ее звеньев между собой, но и многообразие целей и задач всей системы (увеличение региональных пассажиропотоков, повышение доходов от перевозок пассажиров на всех видах общественного транспорта, социальные гарантии отдельным категориям пассажиров, экологические проблемы и т.п.).

Формализация конфликта основных целей и задач как отдельных звеньев логистической системы, так и системы в целом позволит составить математическую модель, максимально отражающую реальное состояние и функционирование РЛСОТ.

Положительным в работах, посвященных теории игр, является то, что данные модели позволяют вырабатывать решения о синтезе региональной макро-логистической системы общественного транспорта с учетом изменения как ее состояния, так и функционирования. Оптимизация одновременно состояния и функционирования системы является главным условием для достижения наивысшей эффективности ее синтеза. Другая сторона проблемы состоит в том, что решить задачу синтеза региональной логистической системы общественного транспорта с помощью одной модели невозможно. Необходимо расчленение этой задачи на ряд локальных, входящих в общую систему, задач.

К числу недостатков аналитического подхода в синтезе макро-логистических систем относятся следующие:

- практический отказ от решения тех задач синтеза системы, которые в настоящее время не могут быть математически формализованы;

- невозможность анализа и совершенствования организационной структуры системы;

- пассивное участие разработчиков экономико-математических методов при их реализации в синтезируемой системе (отсутствие учета человеческого фактора и иных возможных внешних воздействий на изменение состояния и функционирование синтезируемой системы).

В условиях рыночной экономики, на наш взгляд, более приемлемым подходом к моделированию синтезируемых региональных логистических систем общественного транспорта является вероятностный подход. В качестве основных характеристик вероятностного подхода к моделированию задач синтеза макро-логистических систем следует отметить:

- учет известной доли неопределенности в наших знаниях о будущем, обусловливающий выбор наиболее адаптивных вариантов планов;

- персонификацию плана как системы взаимосвязанных решений;

- создание человеко-машинных систем планирования, позволяющих более плотно и эффективно использовать в процессе синтеза системы опыт и интуицию специалистов-плановиков;

- рассмотрение организационных проблем, возникающих в состоянии системы.

Необходимость соединения аналитического и вероятного подходов к решению задачи синтеза РЛСОТ предопределена следующими особенностями; во-первых, значительной неопределенностью как будущих ситуаций, в которых, возможно, окажется макросистема в ходе своего развития, так и конечных эффектов принимаемых решений; во-вторых, недостаточной полнотой и достоверностью исходной информации, которая довольно часто носит укрупненный характер; в-третьих, трудностями методологического и вычислительного характера при учете неформализуемых проблем, что не позволяет достичь полной адекватности моделей реальным процессам синтеза макро-логистической системы.

В то же время процессы функционирования общественного транспорта в регионе, несмотря на элемент случайности в обслуживании пассажиров транспортными услугами, не являются абсолютно случайными. В них исключительно высока роль организационной составляющей: координации взаимодействия различных видов общественного транспорта на территории региона, графиков режима работы, времени обслуживания пассажиров на маршруте и др. Поэтому экономико-математические методы, разработанные на основе только вероятностного или только аналитического подхода к процессам общественного транспорта, часто не соответствуют РЛСОТ.

Моделирование анализируемой системы может быть обеспечено сочетанием нормативных и дескриптивных методов и моделей, с одной стороны, вырабатывающих решения по активным воздействиям на макро-логистическую систему, а с другой – описывающих процессы ее адаптации в условиях неопределенности и неполноты информации. Применение вероятностно-аналитического подхода к моделированию РЛСОТ может повысить эффективность использования методологических принципов анализа и синтеза макро-логистических систем, таких как системность, адаптивность, надежность, устойчивость и др.

Анализ современной научной литературы, посвященной методам экономического управления общественным транспортом в условиях перехода к рынку, позволяет сформулировать основные причины, определяющие необходимость синтеза региональной логистической системы общественного транспорта:

1) система управления автомобильным, воздушным и водным общественным транспортом после их демонополизации и приватизации 1 стала более сложной и затратной, что связано с большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления;

2) эффективность управления общественным транспортом в регионе во многом зависит от качества контроля за деятельностью транспортных предприятий. Большая сложность и высокая затратность его осуществления из федерального центра требуют разработки региональной системы управления;

3) демонополизация общественного транспорта в настоящее время реализована на федеральном уровне. На уровне регионов и городов могут оставаться монополии на отдельные виды пассажирских перевозок. Попытки создать конкурентный рынок пассажирских услуг в регионе искусственным образом (путем дезинтеграции транспортных систем) успеха не принесли;

4) приватизированные предприятия общественного транспорта, как правило, не меняют своего экономического поведения в вопросах тарифной, маркетинговой политики, не стремятся инвестировать прибыль в повышение качества пассажирских услуг.

Координатор макро-логистической системы формируется на уровне регионального органа государственного управления (логистического центра общественного транспорта при региональной администрации). Он осуществляет сбор информации о потребности населения в транспортных услугах и ее обобщение, формирует информационное задание субъектам управления макро-логистической системы отдельных видов транспорта.

В зависимости от вида последнего синтез субъекта управления может иметь разную форму. Так, для общественного авто, авиа- и водного транспорта в регионе могут создаваться соответствующие ассоциации, включающие предприятия различных форм собственности. Особенность синтеза данных ассоциаций состоит в информационном координировании объектов макро-логистической системы. Специфика функционирования железнодорожного транспорта в настоящее время состоит в том, что здесь сохраняется государственная форма собственности на подвижной состав и отраслевое подчинение в рамках Министерства путей сообщения РФ соответствующему структурному подразделению – Управлению железной дороги. Это обеспечивает не только информационное, но и полное финансовое управление объектом макро-логистической системы железнодорожного транспорта со стороны субъекта управления, так как финансовые потоки от реализации транспортных услуг пассажирам поступают ему напрямую.

Конкретизированное задание по пассажирским услугам детализируется в субъектах управления логистической системы и доводится до ее нижних звеньев (информационный поток). В зависимости от отраслевой принадлежности это могут быть автотранспортные предприятия, локомотивные депо, авиационные и судоходные компании.

На вход объекта управления поступают финансовые ресурсы от реализации пассажирских услуг, а также дополнительные средства от субъекта управления для поддержания социально-значимых, но нерентабельных пассажирских перевозок. Эти средства самостоятельно расходуются объектом управления на приобретение материальных ресурсов, обслуживание подвижного состава и реализацию пассажирских услуг, однако информация об этом должна поступать в субъект управления данного вида общественного транспорта.

Преобразуя материальный поток, поступающий с рынка материальных ресурсов, объект управления на выходе создает сервисный поток, поступающий на рынок пассажирских услуг.

Информация о качестве обслуживания пассажиров отдельными предприятиями, видами транспорта или в целом транспортной системой передается в соответствующие звенья региональной макро-логистической системы.

Отличительной особенностью логистического подхода к формированию региональных систем общественного транспорта является не только традиционное обобщение субъектом управления полученной информации о состоянии рынка пассажирских услуг, но и управление этим рынком с целью решения задач, о которых говорилось выше.

Взаимосвязь координатора макро-логистической системы с субъектами управления различных видов общественного транспорта определяется на уровне информационного потока, обеспечивающего стратегическое развитие рынка пассажирских услуг в регионе.

Формирование финансовых потоков на уровне субъекта макро-логистической системы производится за счет как средств регионального бюджета, так и внебюджетных средств. Создание таких финансовых потоков, особенно за счет последнего источника, требует разработки соответствующего правового обеспечения функционирования макро-логистической системы (информационного потока), которое в настоящее время отсутствует.

Синтез РЛСОТ должен осуществляться с соблюдением ряда требований.

1) оптимальности государственного регулирования макро-логистической системы общественного транспорта в регионе. Такое регулирование должно быть направлено на обеспечение наилучшего взаимодействия всех видов общественного транспорта любой формы собственности. При этом условия функционирования транспортных предприятий на рынке пассажирских услуг должны быть равно-выгодными для любого собственника;

2) многоуровневое™ системы регулирования общественного транспорта с преобладанием регулирующих функций регионального уровня. Региональный рынок пассажирских услуг формируют транспортные предприятия, обеспечивающие транзитные пассажирские перевозки и дислоцирующиеся на территории не только данного, но и других регионов. Это требует координации работы региональной логистической системы с другими субъектами управления (Министерством транспорта РФ, МПС РФ). Следовательно, система регулирования общественного транспорта должна быть многоуровневой, распределенной между федеральными и региональными органами управления. При этом необходимость наиболее полного учета специфических особенностей различных регионов (экономических, географических, социальных, экологических и т.д.) требует переноса большинства регулирующих функций с федерального на региональный уровень. Роль федерального центра будет заключаться в координации и регулировании межрегиональных пассажирских перевозок и разработке нормативно-правовой базы функционирования общественного транспорта;?

3) многомерности государственного регулирования региональной логистической системы общественного транспорта. Государственное регулирование общественного транспорта в регионе не должно ограничиваться лишь экономическими отношениями. По своей сути оно должно носить системный характер и распространяться на следующие сферы: нормативно-правовую, налоговую, лицензионную, финансовую, тарифную (рис. 2.3).

Первая из названных сфер государственного регулирования определяет правовой статус отрасли и границы нормативно-правового пространства, в которых осуществляют свою деятельность предприятия общественного транспорта в регионе.

С помощью налоговых, лицензионных и финансовых мер контролируется эффективность функционирования общественного транспорта и качество транспортного обслуживания пассажиров.

Пятая сфера выполняет, по существу, основную целевую функцию государственного регулирования, определяющую уровень удовлетворения потребностей различных социальных групп населения в пассажирских услугах, степень их социальной защищенности, устанавливает рациональные пропорции в обменном процессе "производитель пассажирских услуг – пассажир – окружающая среда".

Далее рассмотрим региональное управление транспортными предприятиями пассажирского транспорта более детально.

Транспортные предприятия играют ключевую роль в макро-логистических системах общественного транспорта регионального уровня с точки зрения производства пассажирских услуг. Поэтому предприятия общественного транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного, водного) должны рассматриваться, с одной стороны, как необходимые структурные элементы логистической системы, а с другой – как основные производители пассажирских услуг.

Основной целью деятельности предприятий общественного транспорта в регионе является доставка пассажиров согласно трудовым и социальнобытовым корреспонденциям с запланированным интервалом движения и максимальной комфортностью.

В зависимости от социально-экономических и природно-климатических особенностей в каждом регионе используются свои виды общественного транспорта. Это сказывается на развитии и функционировании предприятий определенных видов транспорта: автотранспортных предприятий, локомотивных депо, авиакомпаний, компаний водного транспорта. Большинство объектов общественного транспорта в регионах России к настоящему времени приватизировано. Исключение составляют автомобильные, воздушные и водные предприятия общественного транспорта, относящиеся к объектам государственной и муниципальной собственности, а также предприятия железнодорожного транспорта, которые в настоящее время полностью являются государственной собственностью.

Основными организационно-правовыми формами приватизированных предприятий общественного транспорта являются открытые и закрытые акционерные общества, общества с ограниченной ответственностью. В то же время на общественном автотранспорте за последние годы увеличилась доля индивидуальных предпринимателей, занимающихся пассажирскими перевозками.

Задачи по координации управления общественным транспортом в регионе многообразны и разнородны (разнохарактерны). Нами выполнена классификация этих задач, которая представлена на рис. 2.4.

Возникновение этих задач обусловлено следующими предпосылками:

1) работа общественного транспорта имеет огромное социальное значение в любом регионе страны. С переходом к рыночной экономике произошло социальное расслоение общества, что вызвало существенные различия в уровне материального благосостояния граждан. Однако потребность людей в территориальном перемещении требует использования услуг общественного транспорта. Поэтому основные операции его функционирования необходимо регулировать органами местного управления в интересах всех социальных групп населения региона. Работа всех видов общественного транспорта должна позволять пассажиру при выборе вида транспорта и маршрута его движения учитывать наибольшее количество критериев пассажирского сервиса: времени и безопасности поездки, частоты движения транспорта на маршруте, сервисных удобств, транспортного тарифа и др. С другой стороны, необходимо обеспечить условия функционирования общественного транспорта, при которых будут максимально учтены интересы транспортных предприятий по качественному и эффективному обслуживанию пассажиров;

2) управление транспортом следует регулировать на региональном уровне в интересах общественной безопасности: безопасности движения транспортных средств на маршруте и экологической безопасности использования конкретного вида и типа общественного транспорта, что диктует необходимость разработки в каждом конкретном регионе своих фундаментальных (нормативных) правил функционирования общественного транспорта Такие правила должны быть выработаны субъектом макро-логистической системы и доведены до всех звеньев региональной логистической системы. Нужен синтез системы контроля за выполнением таких правил. Это позволило бы осуществлять оперативное управление транспортом в условиях возникшей опасности (движения транспорта или экологической обстановки), доведение до всех предприятий (звеньев логистической системы) обязательных правил общественной безопасности и единообразие их толкования. Состав таких правил должен быть многочисленным, перспективным и унифицированным;

3) во многих случаях общественный транспорт является естественной монополией, что сдерживает его развитие. Эта особенность вытекает из самой природы функционирования общественного транспорта: неэкономично строить две автомагистрали или две железной дороги, два аэропорта, два канала без соответствующей транспортной потребности. Если представить одной компании все права на строительство и последующую эксплуатацию транспортной инфраструктуры, то это создает ее монопольное положение на соответствующем рынке пассажирских услуг даже при условии демонополизации предприятий общественного транспорта. Поэтому демонополизация должна осуществляться комплексно на стадии как реализации пассажирских услуг, так и их создания. Для этого на уровне региона необходимо шире привлекать предприятия общественного транспорта различных форм собственности к созданию соответствующей инфраструктуры определенного вида транспорта. Это позволит обеспечить больше гарантий равновыгодного функционирования общественного транспорта различных форм собственности;

4) демонополизация создает конкуренцию между транспортными предприятиями на рынке пассажирских услуг. Особенность конкуренции здесь проявляется в получении каждым собственником предельной рентабельности путем обеспечения максимального дохода от пассажирских перевозок при минимизации транспортных расходов. Учитывая социальную значимость общественного транспорта для каждого региона, органы местного управления следят за тем, чтобы конкуренция между различными видами общественного транспорта разных форм собственности за доходы сопровождалась не повышением тарифов за проезд, а увеличением пассажиропотока. Жесткая конкуренция транспортных предприятий за увеличение объемов пассажирских перевозок на региональном уровне требует для повышения рентабельности их работы сокращения транспортных затрат.

Последние могут быть уменьшены за счет снижения заработной платы и текущих издержек. Сокращение оплаты труда обычно происходит в период высокой безработицы. Снижение текущих затрат допустимо при сохранении существующего уровня пассажирского обслуживания без понижения уровня безопасности и увеличения частоты транспортных происшествий.

Еще один путь сокращения транспортных расходов – замораживание капитальных вложений. Это может быть обусловлено переизбытком транспортных средств в сравнении с потребностью в пассажирских перевозках. Для решения таких проблем используются как качественные, так и количественные ограничения. Последние предусматривают ограничение количества используемых транспортных средств через выдачу меньшего числа лицензий на их эксплуатацию. Лицензии выдаются эффективно работающим транспортным предприятиям, которые тем самым получают защиту в конкурентной борьбе. Они продлеваются через определенные промежутки времени, обеспечивая предприятию возможность работать надлежащим образом. Увеличение разрешенной квоты допускается только при наличии дополнительной потребности в пассажирских перевозках. Подобные количественные ограничения используются в Великобритании с 1930 г. и в настоящее время применяются для пассажирского автомобильного и воздушного транспорта.

Качественные ограничения требуют, чтобы каждый собственник транспортного предприятия обеспечивал надлежащую эксплуатацию своих средств и имел персонал надлежащей квалификации, необходимой для выполнения его функций. Этот тип ограничений гарантирует способность качественного обслуживания пассажирских маршрутов в регионе соответствующим количеством транспортных средств;

5) региональный общественный транспорт не может существовать без автомобильных, железных дорог, станций, портов, аэро- и авто- вокзалов. Это требует выделения части прибыли, получаемой разными отраслями общественного транспорта, на поддержание транспортной инфраструктуры региона;

6) общественный транспорт является частью инфраструктуры экономики региона и одновременно стимулятором ее развития. Он испытывает на себе влияние различных экономических факторов. Так, подорожание горюче-смазочных материалов в середине 90х годов XX в. сделало менее привлекательным для многих пассажиров водный транспорт при перемещении на средние расстояния (60200 км) и воздушный транспорт при перемещении на средние и дальние расстояния. Пассажиропотоки переместились к автомобильному и железнодорожному транспорту. Когда происходят такие изменения, могут быть введены меры по поддержанию эффективного функционирования отдельных видов общественного транспорта на определенный период, даже если они нерентабельны.

Субъекту РЛСОТ трудно сформировать оптимальную стратегию с учетом интересов всех звеньев системы, ориентированных на рентабельность. Малоэффективные виды общественного транспорта при спаде объемов перевозок прибегают к помощи сторонников для защиты своих интересов в данном регионе, а сторонники эффективно работающих видов транспорта могут быть менее политически активны. Вследствие этого рациональный подход к управлению транспортной системой может быть затруднен до тех пор, пока законы экономики не приведут к неизбежному выталкиванию с рынка неэффективных видов транспорта;

7) общественный транспорт имеет важное социальное значение. В связи с этим в условиях нестабильной экономической обстановки необходим контроль за уровнем тарифов, поскольку их рост может стимулировать инфляционные процессы;

8) деятельность транспортных предприятий на рынке пассажирских услуг направлена на получение максимальной прибыли путем минимизации затрат, максимизации тарифов или комбинации двух этих способов. Возможность установления высоких тарифов ограничена условиями конкурентной борьбы между видами общественного транспорта и собственниками транспортных средств, а также эластичностью спроса на соответствующие пассажирские услуги. Это означает, что снижение тарифов, возможно, является лучшим решением для сохранения прибыли на высоком уровне. При этом, однако, нельзя допускать снижения затрат на социальные цели, если это приведет к отрицательным последствиям.

Речь идет о затратах на оплату труда, обучение персонала, меры безопасности, страхование пассажиров, предотвращение вредных выбросов. Многие собственники средств общественного транспорта не чувствуют себя обязанными идти на такие затраты, нередко перекладывая их на местные бюджеты, т.е. на общество, а частично на потребителей транспортных услуг. Поэтому необходимы нормативные акты, запрещающие перекладывать бремя затрат в связи с транспортными происшествиями, медицинским обслуживанием и выплатой возмещений пострадавшим в катастрофах на общество.

Региональные особенности синтеза макро-логистической системы общественного транспорта определяют круг вопросов, рассматриваемых при управлении отдельными подсистемами (звеньями логистической системы), и изменяют степень актуальности отдельных задач.

Рассмотренные проблемы недостаточно полно характеризуют конъюнктуру регионального рынка пассажирских услуг, так как анализируется в большей степени одна его сторона – предложение. Что же касается спроса, то необходимы дополнительные исследования и оценки.

Региональный рынок общественного транспорта неоднороден, в нем могут быть выделены сегменты, имеющие те или иные характерные черты и особенности. В настоящее время нет единой методики сегментации рынка пассажирских услуг в регионе. В связи с этим необходимо определить основные признаки сегментирования и возможности изучения отдельных сегментов с точки зрения имеющейся информации.

Очевидно, необходимо начать с более общих критериев, характеризующих региональный рынок услуг общественного транспорта, а затем перейти к частным.

К числу первых следует отнести вид общественного транспорта. Основными его видами на региональном рынке пассажирских услуг являются: автомобильный, железнодорожный, воздушный и водный.

По вместимости подвижного состава транспортные средства можно подразделить на массовые и индивидуальные. Учитывая социальное значение массовых пассажирских перевозок в каждом регионе, мы будем рассматривать транспортные предприятия, осуществляющие массовые перевозки людей. Поэтому под рынком пассажирских услуг будем подразумевать функционирование общественного транспорта.

В числе других признаков дифференциации рынка пассажирских услуг могут быть: социальный статус пассажира; объемы пассажирских перевозок; величина транспортного тарифа; регулярность перевозок; время поездки; цель поездки и т.д.

Перечисленные признаки сегментирования могут быть дополнены. На широту охвата признаков сегментирования влияет прежде всего внутренняя (между собственниками транспортных предприятий) и внешняя (между видами общественного транспорта) конкурентная среда. Причем сегментация рынка пассажирских услуг предполагает различные комбинации указанных признаков.

При выборе подхода к сегментированию регионального пассажирского рынка должны быть учтены особенности транспортного предприятия, его провозные возможности, специализация подвижного состава и т.д.

Важным моментом при сегментировании рынка пассажирских услуг является наличие и доступность информации по выбранному признаку. Статистическая отчетность по отдельным областям страны позволяет охарактеризовать региональный рынок пассажирских услуг по территориальному признаку. При этом можно проанализировать по каждому виду общественного транспорта такие сегменты пассажирского рынка, как международные, федеральные, региональные, пригородные и внутригородские перевозки.

Каждый вид общественного транспорта имеет свое преимущество для определенного территориального обслуживания населения региона. Так, в международных пассажирских перевозках предпочтение отдается воздушному транспорту. Объясняется это тем, что фактор стоимости поездки здесь перекрывается фактором времени поездки.

При осуществлении федеральных пассажирских перевозок с территории региона предпочтение отдается железнодорожному и воздушному транспорту. Выбор видов общественного транспорта в данном случае определяется двумя факторами: временем поездки и величиной тарифа. Временной фактор отдает предпочтение воздушному транспорту, а фактор стоимости поездки – железнодорожному.

На региональном уровне при выборе вида транспорта действуют те же критерии. Однако из-за меньшей дальности поездки, которая на региональном уровне, как правило, не превышает 300 км, конкурирующими здесь являются автомобильный и железнодорожный транспорт.

Внутригородские и пригородные пассажирские перевозки предполагают при выборе вида общественного транспорта использование следующих факторов: цель поездки и частота движения транспорта на маршруте.

Деловая цель поездки (на работу, домой и в другие места социально-бытовой и культурной сферы города) определяет предпочтение использования пассажирами автомобильного транспорта, поскольку здесь частота движения транспортных средств и зона пассажирского обслуживания на территории города и пригородов гораздо больше, чем у железнодорожного. Несмотря на кажущийся значительный процент пассажирских перевозок водным транспортом во внутригородском и пригородном сообщении, общая его доля незначительна из-за очень высокого проездного тарифа и малого охвата территории по сравнению с автомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому его использование определяет, как правило, только одна цель поездки пассажиров – отдых.

Для повышения эффективности функционирования транспортных предприятий на региональном рынке пассажирских услуг необходимо выработать стратегию поведения субъекта (регионального регулирующего органа) и объекта (транспортных предприятий) управления макро-логистической системы общественного транспорта.

Актуальные проблемы пассажирской логистики и перевозок

Конфигурация дорожной сети автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения имеет ярко выраженную радиальную структуру с недостаточным числом соединительных дорог. Результатом подобной структуры сети стали увеличение протяженности маршрутов движения и концентрация автомобильного транспорта на подъездных радиальных дорогах к крупным транспортным узлам области.

Возросшая интенсивность движения, особенно за последние пять лет, привела к дефициту пропускной способности – снижению средних скоростей движения до 15 – 30 км/час и заторам на дорогах.

Около 70% автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения имеют или неудовлетворительную ровность дорожных покрытий, или неудовлетворительные сцепные свойства дорожных покрытий. Дорожные одежды автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не выдерживают все возрастающих нагрузок от большегрузных автомобилей.

Отсутствие объездных автомобильных дорог вокруг таких исторических центров, как города Вологда и Кириллов, вынуждает использовать улично-дорожную сеть городов для транзитного автомобильного движения. Улицы, являющиеся продолжением областных автомобильных дорог, имеют недостаточную ширину, особенно в зонах исторического центра, где по условиям сложившейся застройки невозможно их расширение. Технические параметры улиц не соответствуют уровням возрастающей транспортной нагрузки.

Габарит более 37% мостов не отвечает нормативным требованиям по безопасности дорожного движения, 22% мостов на автомобильных дорогах общего пользования регионального или межмуниципального значения находятся в неудовлетворительном состоянии.

11 переправ в зимний период и 10 в летний эксплуатируются на автомобильных дорогах. Они также не отвечают современным требованиям по грузоподъемности.

Рост парка автомобильного транспорта, концентрация его вблизи крупных населенных пунктов вместе с увеличением загруженности дорог и снижением средних скоростей движения приводит к ухудшению экологической обстановки. Доля автомобильного транспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 45%, а в шумовом воздействии на население городов – 85%.

Инфраструктурное развитие территории Вологодской области в долгосрочной перспективе должно быть направлено на преодоление ограничений экономического развития: достаточное развитие транспортной, энергетической, телекоммуника- ционной инфраструктуры устранение кадровых и квалификационных дефицитов, развитие современной городской среды и пр., а также на достижение сбалансированного пространственного развития территории области (снижение диспропорций в уровне развития отдельных территорий, развитие хозяйственной специализации муниципальных образований области, выявление перспективных точек роста).

На основании долгосрочных целевых ориентиров развития экономики Российской Федерации – перехода страны к инновационному типу развития и построению к 2020 году конкурентоспособной экономики знаний и высоких технологий, а также учитывая обстоятельства исчерпания доступных ресурсов роста региональной экономики, в качестве долгосрочной основы развития предполагается переход экономики Вологодской области на технологическую парадигму экономического развития. Конкурентоспособность региональной экономики будет обеспечена, главным образом, за счет разработки и использования уникальных технологий и повышения добавленной стоимости создаваемого продукта.

Пассажирская логистика Вологодской области должна развиваться в следующих направлениях:

Обеспечение транспортной связности:

- совершенствование системы автомобильных дорог;

- развитие речного пассажирского транспорта – в период навигации;

- развитие системы общественного транспорта (в том числе внутригородского), совершенствование маршрутной сети общественного транспорта в крупных городах области;

Усиление транспортной связности с ключевыми точками макрорегиона:

- развитие системы авиаперевозок: увеличение количества авиаперевозчиков;

- реконструкция зданий аэропортов, обеспечение современных стандартов обслуживания;

Железнодорожный транспорт:

- повышение качества сопутствующих услуг;

- реконструкция вокзалов и развитие привокзальной территории.

Литература

1. Аксенова З.И., Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности АТП.- М.: Транспорт, 2011. – 254с.

2. Анисимов В.И. Планирование работы городского пассажирского транспорта.- Брянск: БИТМ.,2007. – 83с.

3. Аррак А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок.- Таллин: Ээсти раамат, 2005. – 215с.

4. Аррак А.О. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок (на примере автомобильного транспорта). – Таллинн: Ээсти раамат, 2011. – 200 с.

5. Арутюнова Г.А. Введение в экономику транспорта. – М.: Барма, 2006.-100с.

6. Будрина Е.В., Логинова Н.А. Механизм управления системой городского пассажирского транспорта // Транспорт Российской Федерации. – 2013. – № 3-4. – С.30-33.

7. Бутин И.А. Проблемы совершенствования управления транспортным комплексом. – М.: Изд. МГУ, 2008. -80с.

8. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. – М.: Транспорт, 2011. -207с.

9. Васильев Н.М., Цеханович И.Л., Опачанов СК. Совершенствование городского автобусного транспорта. – М.: Минавтотранс РСФСР. ЦБНТИ, 2010. – 26с.

10. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем. – М.: Наука, 2012. -122с.

11. Государственное регулирование рыночной экономики. Учебное пособие / И.И. Столяров, И.Н. Мысляева, О.В. Катихин и др. – М.: "Дело". 2001.-280с.

12. Громов Н.Н. Единая транспортная система. Учебник. – М.: Транспорт, 2008. – 303с.

13. Ефремов И.С., Кобозев В. М., Юдин В. А. Теория городских пассажирских перевозок: Учеб. Пособие для вузов. – М.: Высшая школа, 2009.- 535 с.

14. Колганов С.В. Перспективы развития городского пассажирского транспорта общего пользования в России // Вестник Иркутского государственного технического университета. – 2012. – № 4. – С.79-84.

15. Логинов В.Н. Повышение эффективности работы автобусов на городских маршрутах на основе оптимизации скоростных форм и режимов сообщения. – М.: ГУУ, 2009. – 176с.

16. Лохов А.Н. Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт. Проблемы. Перспективы. – М.: Транспорт, 2008.-271с.

17. Обыденнов А.П. Совершенствование системы управления автотранспортным предприятием. – М.: Транспорт, 2013. -230с.

18. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. – М.: Транспорт, 2002. – 208с.

19. Персианов В.А. Управление на транспорте //Учебник по спец. "Экономика и управление на транспорте".- М.: Транспорт, 2000.- 336с.

20. Плахотич С.А., Чемоданова К.Е. Новые технологии транспортного обслуживания населения в промышленно-городской агломерации // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. – 2011. – № 2. – С.14-21.

21. Поначугин В.А. Городской общественный пассажирский транспорт как фактор обеспечения жизнедеятельности и экономического развития городов // Приволжский научный журнал. – 2013. – № 2. – С.206-209.

22. Рассоха В.И., Власов Ю.Л. Совершенствование системы городского пассажирского транспорта на основе спроса пассажиров на транспортные средства // Известия Оренбургского государственного аграрного университета. – 2007. – № 11-1. – С.135-140.

23. Регулирование транспортной деятельности. Учеб. пособие под общей редакцией проф. Кононовой Г.А. – СПб.: Питер, 2011. – 186с.

24. Резер С.М. Управление транспортным комплексом. – М.: Наука, 2009.-326с.

25. Рогер 3. Эксплуатация городского пассажирского транспорта. – М.: Транспорт, 2008.- 207 с.

26. Рогинский Б.Я. Управление региональной транспортной системой в условиях рыночной экономики.- СПб.: Питер, 2012. – 29с.

27. Родионов И.П. Организация структуры управления транспортом общего пользования. – М.: "Моск. инст-т управл. им. Орджиникидзе", 2009. – 48с.

28. Россия в цифрах. Краткий статистический справочник. Роскомстат. – М., 2012. – 174с.

29. Спирин И.В. Основные направления совершенствования перевозок пассажиров в больших городах. – М.: МГЦНТИ, 2011.- 28с.

30. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки //Справочник.- М.: Транспорт, 2001.-237с.

31. Улицкий М.П. Совершенствование хозяйственного механизма в автотранспортных предприятиях и объединениях. – М.: МАДИ, 2006.- 96 с.

32. Фадеев А.И., Фомин Е.В. Задача определения оптимальной структуры парка подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования // Вестник Иркутского государственного технического университета. – 2013. – № 7. – С.130-134.

33. Федоров Л.С. Интенсификация транспорта: зарубежный опыт// Проблемы развития общественного ппроизводства: российские реалии и мировой опыт.- М.: Институт экономики РАН, 2009.- 21с.

34. Хрущев М.В. Методы общей и локальной маршрутизации автобусного транспорта в городах. – М.: ГУУ, 2010.- 168 с.

35. Цибулка Я. Качество пассажирских перевозок в городах.- М,: Транспорт, 2008.-239с.

36. Яценко С.А. Классификация автобусных транспортных средств в системе городского пассажирского транспорта // Вестник Иркутского государственного технического университета. – 2012. – № 10. – С.138-143.